Curvare al doppio della velocità richiede quattro volte l'aderenza

Sono gli pneumatici a fissare il tetto

Questa forza deve venire da qualche parte, e su strada piana viene interamente dall'attrito fra quattro impronte di pneumatico e il fondo. Quella fornitura è limitata a circa il coefficiente di attrito per il peso: per la stessa auto da 1.500 kg con un coefficiente di 0,8 su asfalto asciutto, circa 11.772 newton. Metti a confronto i due e la curva da 50 metri ha una velocità limite di √(11.772 × 50 ÷ 1.500) = 19,8 m/s, circa 71 km/h — e oltre l'auto non curva più lentamente, smette di curvare. È nel coefficiente che vive la variazione vera: bagnato, freddo o consumato lo porta ben sotto lo 0,8, e la velocità limite scende con la radice di quel che resta.

Frenare e sterzare attingono allo stesso conto

Uno pneumatico ha un solo budget di aderenza e lo spende nella direzione che gli si chiede. Usarne la maggior parte per rallentare ne lascia poca per sterzare, e le due richieste si sommano vettorialmente, non aritmeticamente — un'auto all'ottanta per cento della propria aderenza in frenata ne conserva circa il sessanta per cento per curvare, non il venti. Quella geometria spiega perché frenare forte a metà curva sia la manovra che più spesso finisce male, e l'esistenza stessa del consiglio di finire di frenare prima di inserire l'auto. È anche il motivo per cui la sterzata d'emergenza e la frenata d'emergenza sono alternative e non una combinazione: sceglierle entrambe di norma non ottiene nessuna delle due.

Domande frequenti

Un'auto più pesante curva peggio?

In questo modello semplice no: la massa compare nella forza richiesta e di nuovo nell'attrito disponibile, quindi si elide e la velocità limite dipende solo dal raggio e dal coefficiente. La realtà è meno pulita, perché un veicolo più pesante carica gli pneumatici oltre l'intervallo in cui l'aderenza cresce in proporzione al carico, porta la massa più in alto e impiega più tempo a cambiare direzione una volta lanciato. L'elisione pulita resta comunque la prima risposta giusta, e spiega perché un furgone carico e uno vuoto abbiano velocità limite molto più vicine di quanto l'intuito suggerisca.

Cosa cambia una curva sopraelevata?

Consente che parte della forza venga dal fondo stradale stesso e non interamente dall'attrito. Inclinare la superficie verso l'interno fa sì che la strada spinga l'auto verso l'interno della curva oltre che verso l'alto, e quella componente si aggiunge a ciò che gli pneumatici possono dare. Un anello fortemente sopraelevato si percorre quindi molto più veloce di una curva piana dello stesso raggio, e a una velocità particolare la sopraelevazione fornisce tutta la forza senza che gli pneumatici contribuiscano lateralmente. Le strade aperte portano una modesta pendenza trasversale per questo motivo e per il drenaggio, il che spiega anche perché una curva facile all'asciutto possa comportarsi in modo molto diverso quando quella stessa pendenza porta acqua.