Profiltiefe: Die gesetzliche Grenze ist nicht die sichere Grenze

Ein gesetzliches Minimum ist geschrieben, um eine Ordnungswidrigkeit zu definieren

In der Europäischen Union und im Vereinigten Königreich liegt die Schwelle bei 1,6 mm, und die Formulierung ist präzise: Sie muss auf einem durchgehenden Band über die mittleren drei Viertel der Laufflächenbreite und über den gesamten Umfang eingehalten werden. In Deutschland verlangt die StVZO denselben Wert, abgelesen in den Hauptrillen des mittleren Bereichs. Mehrere Länder ergänzen eigene saisonale Regeln: Österreich fordert in der Winterperiode 4 mm auf Winterreifen, und die Ausrüstungspflicht selbst unterscheidet sich von Land zu Land.

Die Begründung der US-Behörde NHTSA für ihre eigene Schwelle von 2/32 Zoll ist aufschlussreich: Frühe Studien zeigten, dass ein auf diese Tiefe abgefahrener Reifen rasch an Traktion verliert, und die Behörde wählte den Punkt, an dem ein Reifen nicht mehr zu rechtfertigen ist. Das ist der richtige Weg, eine Sanktionsschwelle festzulegen, und der falsche, eine persönliche zu setzen. Ein Tempolimit ist keine Empfehlung, bei Nebel so schnell zu fahren; das Profilminimum ist eine Zahl derselben Art.

Das Profil hat eine Aufgabe, und im Trockenen ist sie unsichtbar

Grip entsteht dort, wo Gummi die Straße berührt. Rillen nehmen Gummi weg: Auf trockener Fahrbahn haftet ein profilierter Reifen also etwas schlechter als ein glatter — genau deshalb fahren Rennwagen im Trockenen Slicks. Nichts an einem abgefahrenen Straßenreifen ist im Trockenen schlechter als an einem neuen; die Aufstandsfläche ist sogar geringfügig größer.

Wasser verändert das Problem vollständig. Ein Wasserfilm zwischen Gummi und Fahrbahn überträgt überhaupt keine Scherkraft: Damit der Reifen greift, muss das Wasser in den wenigen Millisekunden, die die Aufstandsfläche über einer Stelle der Fahrbahn verbringt, woanders sein. Die Rillen sind die Rohre, die es dorthin bringen, und der Durchsatz eines Rohres ist proportional zu seinem Querschnitt. Halbiere die Tiefe, und du hast die Entwässerung ungefähr halbiert.

Deshalb warnt ein abgefahrener Reifen so wenig. Auf dem Arbeitsweg, im Trockenen, auf einer bekannten Straße fühlt er sich an wie ein neuer — und das ist er dort auch. Die Rechnung kommt an einem einzigen regnerischen Abend, bei einer einzigen Vollbremsung, ein einziges Mal.

Wie der Nass-Aufschlag wirklich aussieht

Der am besten zitierbare veröffentlichte Vergleich stammt aus MIRA-Versuchen, über die TyreSafe berichtet: Der Unterschied im Nassbremsweg zwischen einem auf 3 mm abgefahrenen Reifen und einem an der 1,6-mm-Grenze kann bis zu 44 % betragen. Das ist ein Verhältnis, keine Strecke — und genau das macht es brauchbar: Ein Verhältnis überträgt sich zwischen Fahrzeugen, Geschwindigkeiten und Belägen, eine Meterzahl nicht.

Setze das Verhältnis in die Bremsgleichung ein, und es hört auf, eine Abstraktion zu sein. Der Bremsweg ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit: Braucht ein Reifen das 1,44-Fache des anderen, dann fährt der abgefahrene an der Stelle, an der der bessere steht, noch mit √(1 − 1/1,44) = 55,3 % der Ausgangsgeschwindigkeit. Aus 100 km/h sind das 55 km/h — hinein in das, wovor das andere Auto bereits zum Stehen kam. Verglichen wird nur das Bremsen; der Reaktionsweg vor dem Pedaldruck ist für beide gleich und wird in unserem Artikel zum Anhalteweg behandelt.

Die Verschleißtests des ADAC kommen auf anderem Weg zum selben Ergebnis: An stark abgefahrenen Reifen maß er bis zu 23 % längere Nassbremswege und berichtete, dass der abgefahrene Reifen dort, wo der neue bereits stand, noch fast 35 km/h fuhr. Anderer Test, andere Reifen, dieselbe Schlussfolgerung — der Verlust ist weder allmählich noch höflich, er ballt sich in den letzten Millimetern.

Aquaplaning: Die Schwelle sinkt, während das Profil verschleißt

Aquaplaning ist ein anderes Versagen als schlechtes Nassbremsen. Es ist kein allmählicher Gripverlust, sondern der Reifen steigt auf einen Wasserkeil und verliert den Kontakt vollständig — in diesem Moment bewirken Lenkung und Bremse gar nichts mehr. Horne und Dreher stellten die klassische Beziehung 1963 für die NASA auf: Die Einsatzgeschwindigkeit steigt mit der Quadratwurzel des Reifendrucks.

In Straßeneinheiten umgerechnet sind das rund 63,5√p Kilometer pro Stunde mit p in bar: 89,8 km/h bei 2,0 bar, 94,2 km/h bei 2,2 bar, 100,4 km/h bei 2,5 bar. Die Formel wurde für Flugzeugreifen auf überfluteten Bahnen hergeleitet und liefert eine Größenordnung, keine Zusage; und beachte, was nicht darin vorkommt — die Profiltiefe. Was die Tiefe verändert, ist die Wasserhöhe, bei der der Reifen diesen Zustand erreicht, und deshalb kann dieselbe Straße bei derselben Geschwindigkeit mit einem Reifen völlig sicher sein und mit einem anderen nicht.

Der ADAC hat diese Verschiebung beziffert. In einem Winterreifentest begann ein auf 4 mm abgefahrener Reifen bei 63 km/h aufzuschwimmen, während derselbe Reifen neu bis 87 km/h hielt — 24 km/h Verlust für das halbe Profil, und zwar bei einem Tempo, das man auf einer gewöhnlichen Landstraße erreicht, nicht auf der Autobahn.

Richtig messen: über die Breite, nicht an einer Stelle

Eine einzelne Messung in der Laufflächenmitte sagt fast nichts, denn Reifen verschleißen selten gleichmäßig. Nimm mindestens drei Messungen über die Breite — Innenschulter, Mitte, Außenschulter — an drei Stellen des Umfangs und nimm den niedrigsten Wert als Profiltiefe des Reifens. Ein Profiltiefenmesser kostet ein paar Euro. Die eingeformten Verschleißanzeiger liefern die gesetzliche Schwelle gratis: Wenn das umgebende Profil bis auf ihre Höhe abgetragen ist, steht der Reifen bei 1,6 mm; ihre Lage ist durch ein kleines Dreieck, die Buchstaben TWI oder das Herstellerlogo auf der Schulter markiert.

Für die nützlichere 3-mm-Schwelle gibt es in jedem Markt einen Münztrick. In Europa ist der goldene Außenring einer 1-Euro-Münze genau 3 mm breit: Verschwindet das Gold in der Rille, liegst du noch über dem empfohlenen Wechselpunkt; bleibt es sichtbar, ist das Profil unter 3 mm gefallen. In den USA übernehmen diese Rolle ein kopfüber eingesteckter Cent für die gesetzliche Schwelle und ein Quarter für das Äquivalent von 3,2 mm.

Ungleichmäßiger Verschleiß ist kein Ärgernis, sondern eine Diagnose, und das Muster benennt den Fehler. Beide Schultern abgefahren, Mitte intakt: chronischer Unterdruck. Mitte abgefahren, beide Schultern intakt: Überdruck. Nur eine Schulter, nur auf einer Seite: Sturz — müde Lagerbuchsen, ausgeschlagenes Kugelgelenk oder eine verstellte Spureinstellung. Eine sägezahnartige Kante, die die Hand in eine Richtung spürt und in die andere nicht: falsche Spur. Regelmäßige Mulden über den Umfang, das sogenannte Sägezahn- oder Waschbrettbild, deuten auf verschlissene Stoßdämpfer oder ein unwuchtiges Rad.

Das Alter ist ein eigenständiger Versagensmodus

Ein Reifen kann reichlich Profil haben und trotzdem am Ende sein. Die Mischungen verhärten, während die Weichmacher auswandern, Ozon und UV greifen die Oberfläche an, und die Bindung zwischen Gummi und inneren Lagen zerfällt, ob der Reifen rollt oder nicht. Das Ergebnis ist ein Reifen, der legal aussieht, legal misst und bei Kälte und Nässe greift wie ein Eishockeypuck.

Das Datum steht in der Flanke. Suche den DOT-Code und lies die letzten vier Ziffern: Die ersten beiden sind die Produktionswoche, die letzten beiden das Jahr, 2321 bedeutet also die dreiundzwanzigste Woche 2021. Continentals veröffentlichte Position lautet, alle Reifen über zehn Jahre außer Dienst zu stellen, das Reserverad eingeschlossen, und der ADAC setzt acht Jahre für Winter- und zehn für Sommerreifen an. Das Reserverad im Kofferraum ist meist nie einen Meter gelaufen und oft der älteste Reifen am Auto.

Was konkret zu tun ist

Setze deine eigene Schwelle bei 3 mm für Sommerreifen und 4 mm für Winterreifen, prüfe alle vier über die Breite alle paar Monate, und behandle jedes ungleichmäßige Muster als Achsvermessungs- oder Druckproblem, das vor der Montage der neuen Reifen behoben gehört — sonst verschleißen die neuen genauso. Wechsle paarweise an derselben Achse, damit sich beide Enden des Autos symmetrisch verhalten.

Wenn du nur zwei wechselst, sind sich die Hersteller einig: Das bessere Paar kommt an die Hinterachse, auch bei Frontantrieb. Der Grund liegt darin, was passiert, wenn der Grip ausgeht: Verlust vorn schiebt das Auto nach außen, das erschreckt, ist aber beherrschbar; Verlust hinten dreht das Auto ein, das geht schnell und ist weit schwerer zu korrigieren. Lieber im Nassen untersteuern als sich drehen.

Eine ehrliche Einschränkung, bevor du einen Satz bei 3 mm wegwirfst. Ein Premiumreifen an der gesetzlichen Grenze kann besser bremsen als ein Billigreifen im Neuzustand, weshalb manche Hersteller gegen eine pauschale Frühwechselregel argumentieren und Behörden prüfen, Reifen im abgefahrenen und nicht nur im neuen Zustand zu testen. Dieses Argument betrifft die Reifenwahl, nicht die Richtung des Effekts: Ein und derselbe Reifen ist abgefahren immer schlechter als neu, und 3 mm bleibt eine vernünftige persönliche Schwelle.

Häufige Fragen

Wie hoch ist die gesetzliche Mindestprofiltiefe?

In der Europäischen Union und im Vereinigten Königreich sind es 1,6 mm, über die mittleren drei Viertel der Lauffläche und den gesamten Umfang. In den USA setzen die meisten Bundesstaaten 2/32 Zoll an, also 1,59 mm, Kalifornien und Idaho 1/32, und mehrere Staaten stützen sich statt auf eine Zahl auf eine allgemeine Regel zu verkehrsunsicheren Fahrzeugen. Mehrere europäische Länder ergänzen eigene Winterreifenregeln: Prüfe das, bevor du eine Grenze überquerst.

Wie viel schlechter ist ein Reifen an der gesetzlichen Grenze im Nassen?

TyreSafe berichtet von MIRA-Versuchen, in denen der Nassbremsweg an der 1,6-mm-Grenze bis zu 44 % länger war als bei 3 mm, und die separaten Verschleißtests des ADAC fanden an den untersuchten Reifen Aufschläge bis 23 %. Die genaue Zahl hängt von Reifen, Fahrzeug, Geschwindigkeit und Wasserhöhe ab, weshalb das Verhältnis nützlicher ist als eine einzelne Strecke. Welche Zahl auch immer: Sie betrifft nur das Bremsen, der Reaktionsweg bleibt gleich.

Meine Reifen sind an beiden Schultern abgefahren, in der Mitte aber gut. Was bedeutet das?

Chronischer Unterdruck. Zu wenig Druck lässt die Laufflächenmitte von der Fahrbahn abheben, sodass die Schultern die Last tragen und zuerst verschleißen. Mittenverschleiß bei guten Schultern ist der umgekehrte Fehler, Überdruck. Verschleiß an nur einer Schulter deutet auf Sturz oder Spur statt auf Druck. Behebe die Ursache, bevor du neue Reifen montierst, sonst entwickelt der neue Satz dasselbe Bild.

Ab wann ist ein Reifen mit viel Restprofil zu alt?

Continentals veröffentlichte Empfehlung lautet, jeden Reifen über zehn Jahre — Reserverad eingeschlossen — unabhängig vom Aussehen zu ersetzen, und der ADAC setzt acht Jahre für Winter- und zehn für Sommerreifen an. Das Alter liest du an den letzten vier Ziffern des DOT-Codes auf der Flanke ab: Woche, dann Jahr. Ein Reifen, der sein Leben im Freien, mit zu wenig Druck oder unter schwerer Last verbracht hat, altert schneller, als der Kalender vermuten lässt.

Wenn ich nur zwei Reifen wechsle, an welche Achse kommen die neuen?

An die Hinterachse, bei jedem Auto, auch bei Frontantrieb. Das wirkt widersinnig, weil die Vorderreifen lenken und den größten Teil des Bremsens leisten, aber die Versagensarten sind nicht symmetrisch: Gripverlust vorn lässt das Auto nach außen laufen, das überlebt man; Gripverlust hinten dreht das Auto ein, und das bekommt eine gewöhnliche Fahrerin im Ernstfall meist nicht mehr in den Griff.

Spielt die Profiltiefe im Trockenen überhaupt eine Rolle?

Kaum, und der geringe Effekt läuft in die andere Richtung. Rillen nehmen Gummi aus der Aufstandsfläche: Ein flacheres Profil hat im Trockenen marginal mehr Gummi auf der Straße — deshalb haben Wettbewerbsreifen für trockene Bedingungen gar keine Rillen. Genau das macht abgefahrene Reifen gefährlich und nicht bloß mäßig: Sie warnen nicht unter den Bedingungen, unter denen der Großteil deiner Fahrten stattfindet.