Doppelt so schnell durch die Kurve verlangt viermal so viel Grip

Die Reifen setzen die Decke

Diese Kraft muss irgendwoher kommen, und auf ebener Straße kommt sie ganz aus der Reibung zwischen vier Aufstandsflächen und der Fahrbahn. Dieses Angebot ist etwa auf den Reibbeiwert mal dem Gewicht gedeckelt: für dasselbe 1.500-kg-Auto bei einem Beiwert von 0,8 auf trockenem Asphalt rund 11.772 Newton. Stelle beides gegeneinander, und die 50-Meter-Kurve hat eine Grenzgeschwindigkeit von √(11.772 × 50 ÷ 1.500) = 19,8 m/s, rund 71 km/h — darüber fährt das Auto die Kurve nicht langsamer, es fährt sie nicht mehr. Im Beiwert steckt die eigentliche Streuung: nass, kalt oder abgefahren drückt ihn weit unter 0,8, und die Grenzgeschwindigkeit fällt mit der Wurzel des Restes.

Bremsen und Lenken zehren vom selben Konto

Ein Reifen hat ein einziges Griffbudget und gibt es in der verlangten Richtung aus. Das meiste davon zum Verzögern zu nutzen lässt wenig zum Lenken, und beide Anforderungen addieren sich vektoriell, nicht arithmetisch — ein Auto bei achtzig Prozent seines Grips im Bremsen hat noch etwa sechzig Prozent für die Kurve übrig, nicht zwanzig. Diese Geometrie erklärt, warum hartes Bremsen mitten in der Kurve das Manöver ist, das am häufigsten schlecht endet, und warum es den Rat überhaupt gibt, vor dem Einlenken mit dem Bremsen fertig zu sein. Sie erklärt auch, warum Notausweichen und Notbremsung Alternativen sind und keine Kombination: beides zu wählen erreicht meist keines.

Häufige Fragen

Kurvt ein schwereres Auto schlechter?

In diesem einfachen Modell nein: Die Masse steht in der nötigen Kraft und ebenso in der verfügbaren Reibung, kürzt sich also heraus, und die Grenzgeschwindigkeit hängt nur von Radius und Beiwert ab. Die Wirklichkeit ist weniger sauber, denn ein schwereres Fahrzeug belastet seine Reifen über den Bereich hinaus, in dem der Grip proportional zur Last steigt, trägt seine Masse höher und braucht länger für einen Richtungswechsel. Das saubere Kürzen bleibt dennoch die richtige erste Antwort und erklärt, warum ein beladener und ein leerer Transporter Grenzgeschwindigkeiten haben, die viel näher beieinanderliegen, als die Intuition nahelegt.

Was ändert eine überhöhte Kurve?

Sie lässt einen Teil der Kraft von der Fahrbahn selbst kommen statt ganz von der Reibung. Neigt man die Fläche nach innen, drückt die Straße das Auto zugleich nach oben und zur Kurveninnenseite, und dieser Anteil kommt zu dem hinzu, was die Reifen liefern können. Ein stark überhöhtes Oval lässt sich daher weit schneller fahren als eine ebene Kurve gleichen Radius, und bei einer bestimmten Geschwindigkeit liefert die Überhöhung die ganze Kraft, während die Reifen seitlich nichts beitragen. Öffentliche Straßen tragen aus diesem Grund und wegen der Entwässerung eine mäßige Querneigung — was auch erklärt, warum eine trocken leichte Kurve sich ganz anders anfühlen kann, wenn dieselbe Neigung Wasser führt.