Profondità del battistrada: il limite legale non è il limite sicuro

Un minimo legale è scritto per definire un illecito

Nell'Unione europea e nel Regno Unito la soglia è 1,6 mm, e la formulazione è precisa: va rispettata su una fascia continua che copre i tre quarti centrali della larghezza del battistrada e su tutta la circonferenza. In Germania lo StVZO impone lo stesso valore, letto nelle scanalature principali della zona centrale. Diversi paesi aggiungono regole stagionali proprie: l'Austria richiede 4 mm sulle gomme invernali nel periodo invernale, e l'obbligo di montarle varia da paese a paese.

Il ragionamento dell'agenzia americana NHTSA per la propria soglia di 2/32 di pollice è istruttivo: studi datati mostrarono che una gomma consumata a quella profondità perde aderenza rapidamente, e l'agenzia scelse il punto in cui una gomma diventa indifendibile. È il modo giusto di fissare una soglia sanzionatoria e quello sbagliato di fissarne una personale. Un limite di velocità non è un consiglio a viaggiare a quella velocità nella nebbia; il minimo di battistrada è un numero dello stesso tipo.

Il battistrada ha un solo compito, ed è invisibile sull'asciutto

L'aderenza nasce dalla gomma che tocca l'asfalto. Le scanalature tolgono gomma: sull'asciutto una gomma scolpita aderisce quindi un po' meno di una liscia — proprio per questo le auto da corsa sull'asciutto montano slick. Nulla, in una gomma stradale consumata, è peggio sull'asciutto rispetto a una nuova; l'impronta di contatto è anzi lievemente più grande.

L'acqua cambia il problema per intero. Una pellicola d'acqua fra gomma e asfalto non trasmette alcuno sforzo di taglio: perché la gomma faccia presa, l'acqua deve trovarsi altrove nei pochi millisecondi in cui l'impronta passa sopra un dato punto del manto. Le scanalature sono i tubi che ce la portano, e la portata di un tubo è proporzionale alla sua sezione. Dimezza la profondità e avrai all'incirca dimezzato il drenaggio.

Ecco perché una gomma consumata avvisa così poco. Sul tragitto per il lavoro, sull'asciutto, su una strada nota, si comporta esattamente come una nuova — e lo è davvero. Il conto arriva in una sola sera di pioggia, in una sola frenata d'emergenza, una volta sola.

Com'è davvero la penalità sul bagnato

Il confronto pubblicato più citabile viene da prove MIRA riportate da TyreSafe: la differenza di spazio di frenata sul bagnato fra una gomma consumata a 3 mm e una al limite di 1,6 mm può arrivare al 44 %. È un rapporto, non una distanza, ed è proprio questo a renderlo utile — un rapporto si trasporta fra veicoli, velocità e fondi, un numero in metri no.

Metti quel rapporto nell'equazione della frenata e smette di essere un'astrazione. Lo spazio di frenata è proporzionale al quadrato della velocità: se una gomma richiede 1,44 volte lo spazio dell'altra, nel punto in cui la migliore si è fermata la consumata viaggia ancora a √(1 − 1/1,44) = 55,3 % della velocità iniziale. Da 100 km/h sono 55 km/h — contro ciò davanti a cui l'altra auto si è già fermata. Il confronto riguarda solo la frenata; lo spazio di reazione prima che il pedale si muova è identico per entrambe ed è trattato nel nostro articolo sullo spazio di arresto.

Le prove di usura dell'ADAC arrivano allo stesso punto da un'altra strada: su gomme molto consumate ha misurato frenate sul bagnato fino al 23 % più lunghe, e ha riferito che nel punto in cui la gomma nuova si era fermata, quella consumata viaggiava ancora a quasi 35 km/h. Prova diversa, gomme diverse, stessa conclusione — la perdita non è graduale né gentile, si concentra negli ultimi millimetri.

Acquaplaning: la soglia scende man mano che il battistrada si consuma

L'acquaplaning è un cedimento diverso da una cattiva frenata sul bagnato. Non è perdita graduale di aderenza: è la gomma che sale su un cuneo d'acqua e perde del tutto il contatto, e in quell'istante sterzo e freno non fanno più nulla. Horne e Dreher stabilirono la relazione classica per la NASA nel 1963: la velocità di innesco cresce con la radice quadrata della pressione di gonfiaggio.

Convertito in unità stradali, fa circa 63,5√p chilometri all'ora con p in bar: 89,8 km/h a 2,0 bar, 94,2 km/h a 2,2 bar, 100,4 km/h a 2,5 bar. La formula è stata ricavata per pneumatici aeronautici su piste allagate e dà un ordine di grandezza, non una garanzia; e nota che cosa non compare — la profondità del battistrada. Ciò che la profondità cambia è l'altezza d'acqua alla quale la gomma raggiunge quello stato, ed è per questo che la stessa strada alla stessa velocità può essere perfettamente sicura con una gomma e non con un'altra.

L'ADAC ha messo un numero su questo spostamento. In una prova su gomme invernali, una consumata a 4 mm iniziava ad acquaplanare a 63 km/h dove la stessa gomma nuova reggeva fino a 87 km/h — 24 km/h persi per metà battistrada, e a una velocità che si raggiunge su una strada ordinaria, non in autostrada.

Misurare bene: su tutta la larghezza, non in un punto

Una sola lettura al centro del battistrada non dice quasi nulla, perché le gomme si consumano di rado in modo uniforme. Prendi almeno tre letture sulla larghezza — spalla interna, centro, spalla esterna — in tre punti della circonferenza, e tieni la più bassa come profondità della gomma. Un calibro costa pochi euro. Gli indicatori di usura stampati danno gratis la soglia legale: quando il battistrada intorno si consuma fino al loro livello, la gomma è a 1,6 mm; la loro posizione è segnata da un piccolo triangolo, dalle lettere TWI o dal logo del costruttore sulla spalla.

Per la soglia più utile di 3 mm ogni mercato ha il suo trucco della moneta. In Europa il bordo dorato di una moneta da 1 euro è largo esattamente 3 mm: se l'oro sparisce nella scanalatura sei ancora sopra il punto di sostituzione consigliato; se resta visibile, il battistrada è sceso sotto i 3 mm. Negli Stati Uniti lo stesso ruolo lo fanno un centesimo inserito a testa in giù per la soglia legale e un quarto di dollaro per l'equivalente di 3,2 mm.

L'usura irregolare non è un fastidio, è una diagnosi, e il disegno indica il guasto. Entrambe le spalle consumate con il centro intatto: sgonfiaggio cronico. Centro consumato con le spalle intatte: pressione eccessiva. Una sola spalla, da un solo lato: campanatura — boccole stanche, testina consumata o un assetto che è andato alla deriva. Un bordo a denti di sega che la mano sente in un verso e non nell'altro: convergenza sbagliata. Conche regolari lungo la circonferenza, la cosiddetta usura a festoni, indicano ammortizzatori esausti o una ruota non equilibrata.

L'età è un modo di cedimento distinto dalla profondità

Una gomma può avere battistrada in abbondanza ed essere comunque finita. Le mescole induriscono man mano che i plastificanti migrano, ozono e ultravioletto attaccano la superficie, e il legame fra gomma e tele interne si degrada che la gomma giri o no. Il risultato è una gomma che sembra legale, che misura legale e che aderisce come un disco da hockey col freddo e l'umido.

La data è impressa sul fianco. Trova il codice DOT e leggi le ultime quattro cifre: le prime due sono la settimana di produzione, le ultime due l'anno, quindi 2321 significa ventitreesima settimana del 2021. La posizione pubblicata di Continental è che ogni gomma con più di dieci anni vada ritirata dal servizio, ruota di scorta compresa, e l'ADAC usa otto anni per le invernali e dieci per le estive. Quella ruota di scorta nel bagagliaio non ha di solito mai percorso un metro ed è spesso la gomma più vecchia dell'auto.

Che cosa fare in pratica

Fissa la tua soglia a 3 mm per le gomme estive e 4 mm per quelle invernali, controlla tutte e quattro su tutta la larghezza ogni due mesi, e tratta ogni usura irregolare come un problema di assetto o di pressione da correggere prima di montare le nuove — altrimenti le nuove si consumeranno allo stesso modo. Sostituisci a coppie sullo stesso asse, così le due estremità dell'auto si comportano in modo simmetrico.

Se ne sostituisci solo due, i costruttori sono unanimi: la coppia migliore va all'asse posteriore, anche su una trazione anteriore. Il ragionamento riguarda che cosa succede quando l'aderenza finisce: perderla davanti allarga la traiettoria, cosa che spaventa ma si recupera; perderla dietro fa ruotare l'auto, cosa rapida e ben più difficile da correggere. Meglio sottosterzare sotto la pioggia che girare su sé stessi.

Una precisazione onesta prima di buttare un treno a 3 mm. Una gomma premium consumata al limite legale può frenare meglio di una gomma economica nuova, ed è per questo che alcuni costruttori si oppongono a una regola generale di sostituzione anticipata e i regolatori studiano di provare le gomme allo stato consumato e non solo nuove. Quell'argomento riguarda la scelta della gomma, non la direzione dell'effetto: una data gomma è sempre peggiore da consumata che da nuova, e 3 mm resta una soglia personale sensata.

Domande frequenti

Qual è la profondità minima legale del battistrada?

Nell'Unione europea e nel Regno Unito è 1,6 mm, sui tre quarti centrali del battistrada e su tutta la circonferenza. Negli Stati Uniti la maggior parte degli stati fissa 2/32 di pollice, cioè 1,59 mm, California e Idaho 1/32, e vari stati si appoggiano a una regola generale sul veicolo non sicuro invece che a un numero. Diversi paesi europei aggiungono regole proprie per le gomme invernali: verifica prima di attraversare un confine.

Quanto è peggiore una gomma al limite legale sul bagnato?

TyreSafe riporta prove MIRA in cui lo spazio di frenata sul bagnato era fino al 44 % più lungo al limite di 1,6 mm rispetto a 3 mm, e le prove di usura dell'ADAC hanno trovato penalità fino al 23 % sulle gomme esaminate. Il numero esatto dipende da gomma, veicolo, velocità e altezza d'acqua, ed è per questo che il rapporto è più utile di una singola distanza. Qualunque sia, riguarda solo la frenata; lo spazio di reazione non cambia.

Le mie gomme sono consumate su entrambe le spalle ma buone al centro. Che cosa vuol dire?

Sgonfiaggio cronico. Una pressione troppo bassa lascia che il centro del battistrada si sollevi dall'asfalto, così le spalle portano il carico e si consumano per prime. L'usura centrale con spalle buone è il difetto opposto, la pressione eccessiva. L'usura su una sola spalla indica campanatura o assetto, non pressione. Correggi la causa prima di montare gomme nuove, o il treno nuovo prenderà lo stesso disegno.

Da quale età è troppo vecchia una gomma con ancora molto battistrada?

La raccomandazione pubblicata di Continental è che ogni gomma con più di dieci anni, ruota di scorta compresa, vada sostituita a prescindere dall'aspetto, e l'ADAC usa otto anni per le invernali e dieci per le estive. Leggi l'età nelle ultime quattro cifre del codice DOT sul fianco: settimana, poi anno. Una gomma che ha passato la vita all'aperto, sgonfia o sotto carichi pesanti, invecchia più in fretta di quanto dica il calendario.

Se sostituisco solo due gomme, su quale asse vanno le nuove?

Il posteriore, su qualsiasi auto, comprese le trazioni anteriori. È controintuitivo, perché le gomme anteriori sterzano e fanno quasi tutta la frenata, ma i modi di cedimento non sono simmetrici: perdere aderenza davanti fa allargare la traiettoria, cosa a cui si sopravvive, mentre perderla dietro fa ruotare l'auto, e questo un guidatore normale in emergenza di solito non lo recupera.

La profondità del battistrada conta sull'asciutto?

Appena, e il poco effetto che c'è va nella direzione opposta. Le scanalature tolgono gomma dall'impronta di contatto: un battistrada meno profondo lascia marginalmente più gomma a terra sull'asciutto — ed è per questo che le gomme da competizione per l'asciutto non hanno scanalature. È proprio questo a rendere le gomme consumate pericolose e non semplicemente mediocri: non avvisano nelle condizioni in cui avviene la maggior parte della tua guida.