L'assetto dei fari e fin dove si vede davvero

La portata di un anabbagliante sta in una divisione

Un anabbagliante moderno non è un faro che sfuma in lontananza; è una lama di luce con un bordo orizzontale netto, il taglio, inclinato di proposito un po' sotto l'orizzontale per non abbagliare chi arriva di fronte. La portata diventa quindi un triangolo rettangolo. Il proiettore sta a un'altezza nota, il taglio scende con un angolo noto, e i due incontrano la strada a altezza ÷ tangente dell'angolo. Poiché gli angoli sono minuscoli, la tangente è la percentuale stessa: portata = altezza ÷ inclinazione.

Il regolamento fornisce entrambi i dati. Il Regolamento ONU n. 48 impone anabbaglianti a non meno di 500 mm e non più di 1 200 mm dal suolo. Poi obbliga il costruttore a incidere sul veicolo un'inclinazione iniziale, precisa al decimo di punto percentuale, e la vincola: per proiettori il cui bordo inferiore sta sotto 0,8 m, la regolazione iniziale deve essere fra −1,0 % e −1,5 %, e il fascio deve restare fra −0,5 % e −2,5 % in ogni condizione di carico del suo allegato 5. I proiettori montati sopra 1,0 m ricevono una finestra più picchiata, −1,5 % a −2,0 % iniziale e −1,0 % a −3,0 % complessiva, perché un proiettore più alto arriva più lontano a parità di angolo e altrimenti abbaglierebbe.

Metti il centro del proiettore a 0,70 m, valore tipico di una compatta, e l'aritmetica esce subito. A −0,5 % il taglio cade a 140 m. A −1,0 % cade a 70,0 m, a −1,5 % a 46,7 m, a −2,5 % a 28,0 m. In gradi sono 0,29°, 0,57°, 0,86° e 1,43°: tutto l'intervallo legale di regolazione dell'anabbagliante sta in un grado e un sesto.

A velocità autostradale corri più dei tuoi fari

Metti la portata del fascio accanto a uno spazio di arresto e il quadro cambia. Il nostro articolo sugli spazi di arresto parte da un secondo di reazione e da una decelerazione decisa di 0,8 g; usa qui gli stessi numeri perché i due siano confrontabili. A 70 km/h l'auto chiede 43,1 m e il fascio ne dà 70,0 con la regolazione piatta: comodo. A 100 km/h l'auto chiede 76,0 m e il fascio continua a darne 70,0. A 130 km/h ne chiede 117,6 contro gli stessi 70,0. Da qualche parte fra la seconda e la terza riga hai smesso di poterti fermare dentro la tua stessa luce.

Risolvi l'incrocio esatto e sta scomodamente in basso. Con la regolazione iniziale più piatta ammessa, lo spazio di arresto eguaglia la portata a 95 km/h. Con la più picchiata ammessa, la eguaglia a 74 km/h. Non è un difetto dei fari; è il prezzo del vincolo che vieta loro di accecare chi viene di fronte. Gli abbaglianti esistono proprio per togliere quel vincolo quando non c'è nessuno da abbagliare, ed ecco la lettura onesta di questi numeri: su strada non illuminata e a velocità, il solo anabbagliante è un compromesso e non una capacità.

Un decimo di grado sono decine di metri

Poiché la portata è un'altezza divisa per un numero molto piccolo, è squisitamente sensibile a quel numero. Sposta la regolazione da −1,0 % a −1,1 % — un decimo di punto, la risoluzione che il regolamento impone al costruttore di specificare — e la portata scende da 70,0 m a 63,6 m. Da −0,5 % a −0,6 % scende da 140 m a 116,7 m: 23 m persi per sei centesimi di grado. La stessa sensibilità agisce verso l'alto, ed è per questo che una regolazione un po' alta non illumina solo un po' più lontano, ma scaglia il taglio in lontananza e negli occhi degli altri.

Ecco perché l'assetto dei fari si controlla con un centrafari, su uno schermo a distanza fissa, ed ecco perché il metodo del muro del garage a occhio è un controllo grossolano e non una regolazione. La tolleranza che cerchi di tenere è più piccola della differenza che può produrre una gomma un po' sgonfia da un solo lato.

Un bagagliaio carico cabra tutta l'auto, e il fascio con lei

I proiettori sono imbullonati alla scocca: l'angolo che prende la scocca lo prende anche il fascio. Carica il bagagliaio e la sospensione posteriore si comprime mentre l'anteriore si estende; la scocca cabra di un angolo pari alla somma dei due movimenti diviso il passo. Prendi un carico modesto che abbassi il retrotreno di 30 mm e alzi il muso di 8 mm su un passo di 2,70 m: il beccheggio vale 38 ÷ 2 700 = 1,41 %. Sommalo a una regolazione di −1,0 % e il fascio punta ora 0,4 % sopra l'orizzontale.

Un fascio sopra l'orizzontale non ha portata in senso utile: non incontra mai la strada, quindi non c'è distanza di taglio, solo un muro di luce in faccia a tutti. Anche un carico molto più leggero conta: 15 mm di abbassamento posteriore con 4 mm di sollevamento anteriore danno 0,70 % di beccheggio, che porta una regolazione di −1,0 % a −0,30 %. È già fuori dal pavimento di −0,5 % fissato dal regolamento, e allunga la portata a 233 m, il che suona meraviglioso finché non sei tu il guidatore che arriva di fronte.

È tutta la ragione d'essere del correttore d'assetto. Il Regolamento ONU n. 48 impone che l'inclinazione resti entro i suoi limiti in ogni condizione di carico del suo allegato 5, e dice che, dove serva un dispositivo per ottenerlo, quel dispositivo deve essere automatico — restando ammesse le rotelle manuali purché abbiano posizioni marcate corrispondenti ai casi di carico e un fermo che riporti i proiettori alla regolazione iniziale. Se la tua auto ha una rotella vicino al piantone, serve a questo, e i suoi numeri indicano casi di carico, non luminosità.

Il fascio non è simmetrico, ed è per questo che non viaggia

Il taglio non è una retta orizzontale su tutta la larghezza del fascio. Da un lato sale a gradino, così il proiettore arriva più lontano sulla banchina e sui cartelli del lato del guidatore restando basso dal lato del traffico opposto. Quel gradino — il gomito — è la ragione per cui un proiettore costruito per la circolazione a destra non è lo stesso oggetto di uno per la circolazione a sinistra. Porta un'auto per la guida a destra in un paese che guida a sinistra e la parte rialzata del suo fascio punta ora negli occhi di tutti quelli che ti vengono incontro.

Le norme trattano la cosa come un problema reale e non come una curiosità. Il Regolamento ONU n. 48 impone che, quando un sistema di illuminazione preveda un mezzo per l'uso temporaneo in un territorio con senso di circolazione opposto, quel mezzo sia spiegato nel manuale del veicolo. In pratica è un adesivo che maschera parte del vetro, una levetta meccanica dentro il proiettore o, sui sistemi adattivi, un'opzione di menu che ridisegna il fascio elettronicamente. Tutti e tre fanno la stessa cosa: mettere la parte rialzata del taglio dall'altro lato.

Il vincolo è l'abbagliamento, non la lampadina

Viene la tentazione di leggere tutto questo come un argomento per puntare più in alto o montare lampade più potenti; entrambe le cose sono sbagliate. Che il taglio stia dove sta non c'entra nulla con ciò che il proiettore sa produrre e c'entra tutto con ciò che un guidatore a 50 metri può tollerare. Il Regolamento ONU n. 112, che omologa i proiettori stessi, fissa illuminamenti massimi in punti definiti sopra il taglio, proprio per mettere un tetto alla luce che raggiunge gli occhi di fronte. Alzare il fascio non regala distanza: spende la capacità di vedere di qualcun altro.

Le risposte vere sono noiose. Tieni puliti i trasparenti, perché un vetro opaco o ingiallito diffonde luce verso l'alto e distrugge proprio il taglio su cui conti. Fai controllare la regolazione, soprattutto dopo interventi alle sospensioni o un cambio di misura delle gomme, che spostano entrambi l'altezza di montaggio e quindi la portata. Usa il correttore di carico se l'auto ce l'ha. Usa gli abbaglianti ogni volta che non c'è nessuno da abbagliare. E su strade non illuminate, tratta la portata del fascio come il vero limite di velocità, perché l'aritmetica dice che lo è.

Domande frequenti

I fari più potenti vedono più lontano?

Oltre il taglio no. La distanza alla quale un anabbagliante smette di illuminare la strada la fissa la geometria — altezza divisa per angolo di regolazione — e nessuna quantità di luce in più la sposta, perché sopra il taglio il proiettore è buio di proposito. Più flusso rende più luminosa l'area illuminata e migliora il contrasto al suo interno, un beneficio reale, ma il bordo lontano resta dove la trigonometria lo mette. Ad allungare davvero la portata sono gli abbaglianti, o un sistema adattivo che apre il fascio verso l'alto mascherando i veicoli che vi si trovano.

Come controllo l'assetto dei fari a casa?

Puoi fare un controllo grossolano, non una vera regolazione. Parcheggia perpendicolare a una parete piana, su terreno in piano, a circa 7,5 m, con l'auto nel suo normale assetto di marcia: pressioni corrette, carburante nel serbatoio, guidatore a bordo. Misura l'altezza del centro del proiettore e riportala sul muro; il taglio deve stare sotto quel segno dell'inclinazione in percentuale per la distanza. A −1,0 % e 7,5 m sono 75 mm più in basso. Se è ben lontano, la regolazione vuole un'officina con centrafari, perché la tolleranza è più fine di quanto questo metodo risolva.

Perché i fari si abbassano quando parto e poi risalgono?

È il correttore automatico d'assetto che compensa il beccheggio della scocca. Sensori sulle sospensioni leggono l'altezza a ciascuna estremità, e l'attuatore dietro il proiettore ruota il riflettore per tenere il taglio all'inclinazione prevista. Accelerare fa affondare il retrotreno e alza il fascio; il sistema abbassa i fari per compensare, poi si rilassa quando la scocca si assesta. Vederlo lavorare è un buon segno. Non vederlo lavorare su un'auto che ce l'ha è un motivo per far controllare i sensori.

Montare ruote più grandi cambia l'assetto dei fari?

Cambia l'altezza di montaggio, quindi la portata anche ad angolo invariato, e se il raggio di rotolamento differisce fra avantreno e retrotreno cambia anche l'angolo. Un aumento di 25 mm di altezza da terra a −1,0 % sposta il taglio di circa 2,5 m più lontano. È poco, ma si somma a tutto il resto, e qualsiasi modifica che cambi l'assetto — molle nuove, kit di abbassamento, altro profilo di gomma — è un motivo per rifare la regolazione. Lo stesso vale dopo la sostituzione di un gruppo ottico o una riparazione dell'anteriore.

È lecito guidare all'estero senza adattare i fari?

La regola è nazionale e va verificata per il paese in cui entri, ma la fisica di fondo non si negozia: un fascio asimmetrico costruito per un senso di circolazione punta la sua parte rialzata contro chi viene di fronte nell'altro. Molti paesi impongono di adattare il fascio, e la revisione di alcuni boccia un veicolo il cui disegno luminoso non corrisponde al lato di circolazione. Il tuo manuale dirà quale metodo usa la tua auto, perché il Regolamento ONU n. 48 obbliga il costruttore a documentarlo lì.