Profundidad del dibujo: el límite legal no es el límite seguro

Un mínimo legal se escribe para definir una infracción

En la Unión Europea y el Reino Unido el umbral es de 1,6 mm, y su formulación es precisa: debe cumplirse en una banda continua que forma los tres cuartos centrales de la anchura de la banda de rodadura y en toda su circunferencia. En Alemania el StVZO impone el mismo valor, leído en las ranuras principales de la zona central. Varios países añaden reglas estacionales propias: Austria exige 4 mm en neumáticos de invierno durante el periodo invernal, y la obligación de equiparlos varía de un país a otro.

El razonamiento de la agencia estadounidense NHTSA para su propio umbral de 2/32 de pulgada es instructivo: estudios antiguos mostraron que un neumático gastado a esa profundidad pierde agarre con rapidez, y la agencia eligió el punto en el que un neumático se vuelve indefendible. Esa es la forma correcta de fijar un umbral sancionador y la incorrecta de fijar uno personal. Un límite de velocidad no es una recomendación de circular a esa velocidad con niebla; el mínimo de dibujo es un número del mismo tipo.

El dibujo tiene una sola función, y es invisible en seco

El agarre viene del caucho tocando el asfalto. Las ranuras quitan caucho: sobre suelo seco, un neumático con dibujo agarra algo menos que uno liso, que es justamente por lo que los coches de carreras montan slicks en seco. Nada en un neumático de carretera gastado es peor en seco que en uno nuevo; la huella de contacto es incluso algo mayor.

El agua cambia el problema por completo. Una película de agua entre el caucho y el asfalto no transmite ningún esfuerzo cortante: para que el neumático agarre, el agua tiene que estar en otro sitio dentro de los pocos milisegundos que la huella pasa sobre un punto dado del pavimento. Las ranuras son las tuberías que la llevan allí, y el caudal de una tubería es proporcional a su sección. Reduce la profundidad a la mitad y habrás reducido el drenaje casi a la mitad.

Por eso un neumático gastado avisa tan poco. En el trayecto al trabajo, en seco, por una carretera conocida, se comporta igual que uno nuevo, y realmente lo hace. La factura llega una sola noche de lluvia, en una sola frenada de emergencia, una sola vez.

Cómo es realmente la penalización en mojado

La comparación publicada más citable procede de ensayos de MIRA recogidos por TyreSafe: la diferencia de distancia de frenado en mojado entre un neumático gastado a 3 mm y uno en el límite de 1,6 mm puede llegar al 44 %. Es una razón, no una distancia, y eso es justo lo que la hace útil: una razón viaja entre vehículos, velocidades y firmes de un modo que una cifra en metros no.

Mete esa razón en la ecuación del frenado y deja de ser una abstracción. La distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad: si un neumático necesita 1,44 veces la distancia del otro, en el punto donde el mejor se ha detenido, el gastado sigue a √(1 − 1/1,44) = 55,3 % de la velocidad inicial. Desde 100 km/h son 55 km/h, contra aquello que el otro coche ya ha evitado. La comparación es solo de frenado; la distancia de reacción antes de que el pedal se mueva es la misma para ambos y la trata en detalle nuestro artículo sobre la distancia de parada.

Los ensayos de desgaste del ADAC llegan al mismo sitio por otro camino: en neumáticos muy gastados midió frenadas en mojado hasta un 23 % más largas, y comunicó que en el punto donde el neumático nuevo se había detenido, el gastado seguía a cerca de 35 km/h. Otro ensayo, otros neumáticos, la misma conclusión: la pérdida no es gradual ni educada, está concentrada en los últimos milímetros.

Aquaplaning: el umbral baja a medida que el dibujo se gasta

El aquaplaning es un fallo distinto de un mal frenado en mojado. No es pérdida gradual de agarre: es el neumático subiéndose a una cuña de agua y perdiendo el contacto por completo, y en ese instante ni la dirección ni el freno hacen nada. Horne y Dreher establecieron la relación clásica para la NASA en 1963: la velocidad de aparición crece con la raíz cuadrada de la presión de inflado.

Convertido a unidades de carretera, son unos 63,5√p kilómetros por hora con p en bares: 89,8 km/h a 2,0 bar, 94,2 km/h a 2,2 bar, 100,4 km/h a 2,5 bar. La fórmula se dedujo para neumáticos de avión en pistas inundadas y da un orden de magnitud, no una garantía; y fíjate en lo que no aparece en ella: la profundidad del dibujo. Lo que la profundidad cambia es la altura de agua a la que el neumático alcanza ese estado, y por eso la misma carretera a la misma velocidad puede ser perfectamente segura con un neumático y no con otro.

El ADAC puso número a ese desplazamiento. En un ensayo con neumáticos de invierno, uno gastado a 4 mm empezaba a hacer aquaplaning a 63 km/h donde el mismo neumático nuevo aguantaba hasta 87 km/h: 24 km/h perdidos por la mitad del dibujo, y a una velocidad que se alcanza en una carretera corriente, no en autopista.

Medirlo bien: en toda la anchura, no en un punto

Una sola lectura en el centro de la banda de rodadura no dice casi nada, porque los neumáticos rara vez se gastan de forma uniforme. Toma al menos tres lecturas en la anchura — hombro interior, centro, hombro exterior — en tres puntos de la circunferencia, y quédate con la menor como profundidad del neumático. Un calibre cuesta unos pocos euros. Los testigos de desgaste moldeados dan gratis el umbral legal: cuando el dibujo de alrededor se gasta hasta su nivel, el neumático está a 1,6 mm; su posición se marca con un pequeño triángulo, las letras TWI o el logotipo del fabricante en el hombro.

Para el umbral más útil de 3 mm, cada mercado tiene su truco de moneda. En Europa, el aro dorado de una moneda de 1 euro mide exactamente 3 mm de ancho: si el oro desaparece en la ranura, sigues por encima del punto de sustitución recomendado; si queda visible, el dibujo ha bajado de 3 mm. En Estados Unidos hacen ese papel un centavo insertado boca abajo para el umbral legal y un cuarto de dólar para el equivalente de 3,2 mm.

El desgaste irregular no es una molestia, es un diagnóstico, y el patrón señala el fallo. Los dos hombros gastados con el centro intacto: subinflado crónico. El centro gastado con los dos hombros intactos: sobreinflado. Un solo hombro, de un solo lado: caída — silentblocks cansados, rótula gastada o una alineación que se ha desviado. Un borde en dientes de sierra que la mano nota en un sentido y no en el otro: convergencia incorrecta. Hondonadas regulares a lo largo de la circunferencia, lo que se llama desgaste en festones, apuntan a amortiguadores gastados o a una rueda mal equilibrada.

La edad es un modo de fallo distinto de la profundidad

Un neumático puede tener dibujo de sobra y estar acabado igualmente. Las mezclas endurecen a medida que migran los plastificantes, el ozono y el ultravioleta atacan la superficie, y la unión entre la goma y las lonas internas se degrada ruede o no ruede. El resultado es un neumático que parece legal, que mide legal y que agarra como un disco de hockey con frío y humedad.

La fecha va estampada en el flanco. Localiza el código DOT y lee las cuatro últimas cifras: las dos primeras son la semana de fabricación y las dos últimas el año, así que 2321 significa la vigesimotercera semana de 2021. La posición publicada de Continental es que todo neumático de más de diez años debe retirarse del servicio, rueda de repuesto incluida, y el ADAC usa ocho años para los de invierno y diez para los de verano. Esa rueda de repuesto del maletero no ha rodado normalmente ni un metro y suele ser el neumático más viejo del coche.

Qué hacer en la práctica

Fija tu propio umbral en 3 mm para los neumáticos de verano y 4 mm para los de invierno, revisa los cuatro en toda la anchura cada dos meses, y trata cualquier desgaste irregular como un problema de alineación o de presión que hay que corregir antes de montar los nuevos, porque si no los nuevos se gastarán igual. Sustituye por pares en el mismo eje, para que ambos extremos del coche se comporten de forma simétrica.

Si solo cambias dos, los fabricantes son unánimes: el par mejor va al eje trasero, incluso en un tracción delantera. El razonamiento va sobre qué pasa cuando se acaba el agarre: perderlo delante hace que el coche se abra, lo que asusta pero se recupera; perderlo detrás hace que gire, lo que es rápido y mucho más difícil de corregir. Es preferible subvirar bajo la lluvia a irse de trompo.

Un matiz honesto antes de tirar un juego a 3 mm. Un neumático premium gastado al límite legal puede frenar mejor que uno barato nuevo, y por eso algunos fabricantes se oponen a una regla general de sustitución anticipada y los reguladores estudian ensayar los neumáticos en estado desgastado y no solo nuevos. Ese argumento va sobre la elección del neumático, no sobre el sentido del efecto: un neumático dado siempre es peor gastado que nuevo, y 3 mm sigue siendo un umbral personal sensato.

Preguntas frecuentes

¿Cuál es la profundidad mínima legal del dibujo?

En la Unión Europea y el Reino Unido es de 1,6 mm, en los tres cuartos centrales de la banda de rodadura y en toda la circunferencia. En Estados Unidos, la mayoría de los estados fija 2/32 de pulgada, es decir 1,59 mm, California e Idaho 1/32, y varios estados se apoyan en una regla general de vehículo inseguro en vez de en una cifra. Varios países europeos añaden normas propias para neumáticos de invierno: compruébalo antes de cruzar una frontera.

¿Cuánto peor es un neumático en el límite legal sobre mojado?

TyreSafe recoge ensayos de MIRA en los que la distancia de frenado en mojado era hasta un 44 % mayor en el límite de 1,6 mm que a 3 mm, y los ensayos de desgaste del ADAC encontraron penalizaciones de hasta el 23 % en los neumáticos examinados. La cifra exacta depende del neumático, el vehículo, la velocidad y la altura de agua, y por eso la razón es más útil que una distancia aislada. Sea cual sea, solo afecta al frenado; la distancia de reacción no cambia.

Mis neumáticos están gastados en los dos hombros pero bien en el centro. ¿Qué significa?

Subinflado crónico. Una presión demasiado baja deja que el centro de la banda de rodadura se levante del asfalto, así que los hombros llevan la carga y se gastan primero. El desgaste central con hombros buenos es el fallo contrario, el sobreinflado. El desgaste en un solo hombro apunta a caída o alineación, no a presión. Corrige la causa antes de montar neumáticos nuevos o el juego nuevo desarrollará el mismo patrón.

¿A partir de qué edad es demasiado viejo un neumático con dibujo de sobra?

La recomendación publicada de Continental es que todo neumático de más de diez años, rueda de repuesto incluida, se sustituya con independencia de su aspecto, y el ADAC usa ocho años para los de invierno y diez para los de verano. Lee la edad en las cuatro últimas cifras del código DOT del flanco: semana y luego año. Un neumático que ha pasado la vida a la intemperie, con poca presión o cargado, envejece más rápido de lo que dice el calendario.

Si solo cambio dos neumáticos, ¿en qué eje van los nuevos?

El trasero, en cualquier coche, incluidos los de tracción delantera. Es contraintuitivo, porque los neumáticos delanteros dirigen y hacen casi todo el frenado, pero los modos de fallo no son simétricos: perder agarre delante hace que el coche se abra, y eso se sobrevive, mientras que perderlo detrás hace que el coche gire, y eso un conductor corriente no suele recuperarlo en una emergencia.

¿Importa algo la profundidad del dibujo en seco?

Apenas, y el poco efecto que hay va en sentido contrario. Las ranuras quitan caucho de la huella de contacto: un dibujo menos profundo deja marginalmente más goma en el suelo en seco, y por eso los neumáticos de competición para seco no tienen ranura alguna. Eso es justo lo que hace peligrosos y no solo mediocres a los neumáticos gastados: no avisan en las condiciones en las que ocurre casi toda tu conducción.