El reglaje de los faros y hasta dónde ves de verdad

El alcance de una luz de cruce cabe en una división

Una luz de cruce moderna no es un foco que se desvanece a lo lejos; es una lámina de luz con un borde horizontal nítido, el corte, inclinado a propósito un poco por debajo de la horizontal para no deslumbrar a quien viene de frente. El alcance es, pues, un triángulo rectángulo. El faro está a una altura conocida, el corte baja con un ángulo conocido, y ambos encuentran la carretera a altura ÷ tangente del ángulo. Como los ángulos son diminutos, la tangente es el porcentaje mismo: alcance = altura ÷ inclinación.

El reglamento aporta ambas entradas. El Reglamento ONU n.º 48 exige luces de cruce a no menos de 500 mm ni más de 1 200 mm del suelo. Luego obliga al fabricante a grabar en el vehículo una inclinación inicial, precisa a la décima de punto porcentual, y la acota: para faros cuyo borde inferior queda por debajo de 0,8 m, el reglaje inicial debe estar entre −1,0 % y −1,5 %, y el haz debe mantenerse entre −0,5 % y −2,5 % en toda condición de carga de su anexo 5. Los faros montados por encima de 1,0 m reciben una ventana más picada, −1,5 % a −2,0 % inicial y −1,0 % a −3,0 % en total, porque un faro más alto llega más lejos con el mismo ángulo y si no deslumbraría.

Pon el centro del faro a 0,70 m, cifra típica de un compacto, y la aritmética sale sola. A −0,5 % el corte cae a 140 m. A −1,0 % cae a 70,0 m, a −1,5 % a 46,7 m, a −2,5 % a 28,0 m. En grados son 0,29°, 0,57°, 0,86° y 1,43°: todo el rango legal de reglaje de la luz de cruce cabe en un grado y un sexto.

A velocidad de autopista vas más rápido que tus faros

Pon el alcance del haz junto a una distancia de parada y el cuadro cambia. Nuestro artículo sobre distancias de parada parte de un segundo de reacción y una deceleración firme de 0,8 g; usa aquí las mismas cifras para que ambas sean comparables. A 70 km/h el coche pide 43,1 m y el haz da 70,0 con el reglaje plano: cómodo. A 100 km/h el coche pide 76,0 m y el haz sigue dando 70,0. A 130 km/h pide 117,6 m frente a los mismos 70,0. En algún punto entre la segunda y la tercera línea dejaste de poder parar dentro de tu propia luz.

Resuelve el cruce exacto y queda incómodamente bajo. Con el reglaje inicial más plano permitido, la distancia de parada iguala al alcance a 95 km/h. Con el más picado permitido, lo iguala a 74 km/h. No es un defecto de los faros; es el precio de la restricción que les prohíbe cegar al que viene de frente. La luz de carretera existe justamente para levantar esa restricción cuando no hay a quién deslumbrar, de ahí la lectura honesta de estas cifras: en carretera sin alumbrado y a velocidad, la luz de cruce sola es un compromiso, no una capacidad.

Una décima de grado son decenas de metros

Como el alcance es una altura dividida por un número muy pequeño, es exquisitamente sensible a ese número. Pasa el reglaje de −1,0 % a −1,1 % — una décima de punto, la resolución que el reglamento obliga a especificar al fabricante — y el alcance cae de 70,0 m a 63,6 m. Pasa de −0,5 % a −0,6 % y cae de 140 m a 116,7 m: 23 m perdidos por seis centésimas de grado. La misma sensibilidad opera hacia arriba, y por eso un reglaje algo alto no ilumina solo un poco más lejos, sino que lanza el corte a la distancia y a los ojos de los demás.

Por eso el reglaje de faros se comprueba con un regloscopio sobre una pantalla a distancia fija, y por eso el método del muro del garaje a ojo es una comprobación tosca y no un ajuste. La tolerancia que intentas mantener es menor que la diferencia que puede producir un neumático algo bajo de presión en un solo lado.

Un maletero cargado encabrita el coche entero, y el haz con él

Los faros van atornillados a la carrocería: el ángulo que toma la carrocería lo toma el haz. Carga el maletero y la suspensión trasera se comprime mientras la delantera se extiende; la carrocería encabrita un ángulo igual a la suma de ambos movimientos dividida por la batalla. Toma una carga modesta que baje la zaga 30 mm y suba el morro 8 mm en una batalla de 2,70 m: el cabeceo vale 38 ÷ 2 700 = 1,41 %. Súmalo a un reglaje de −1,0 % y el haz apunta ya un 0,4 % por encima de la horizontal.

Un haz por encima de la horizontal no tiene alcance en sentido útil: no encuentra nunca la carretera, así que no hay distancia de corte, solo un muro de luz en la cara de todos. Incluso una carga mucho más suave cuenta: 15 mm de hundimiento trasero con 4 mm de elevación delantera dan 0,70 % de cabeceo, lo que lleva un reglaje de −1,0 % a −0,30 %. Eso ya está fuera del suelo de −0,5 % que fija el reglamento, y estira el alcance a 233 m, lo que suena maravilloso hasta que eres el conductor que viene de frente.

Esa es toda la razón de ser del corrector de alcance. El Reglamento ONU n.º 48 exige que la inclinación se mantenga dentro de sus límites en toda condición de carga de su anexo 5, y dice que donde haga falta un dispositivo para lograrlo, este debe ser automático, admitiéndose ruedas manuales siempre que tengan posiciones marcadas correspondientes a los casos de carga y un tope que devuelva los faros al reglaje inicial. Si tu coche tiene una ruedecilla junto a la columna de dirección, para eso está, y sus números designan casos de carga, no intensidad.

El haz no es simétrico, y por eso no viaja

El corte no es una recta horizontal a lo ancho de todo el haz. Por un lado sube un escalón, de modo que el faro alcanza más lejos en el arcén y en las señales del lado del conductor mientras se mantiene bajo del lado por donde circula el tráfico contrario. Ese escalón — el codo o quiebro — es la razón de que un faro construido para circulación por la derecha no sea el mismo objeto que uno para circulación por la izquierda. Lleva un coche de circulación por la derecha a un país de circulación por la izquierda y la parte elevada de su haz apunta ahora a los ojos de todos los que vienen de frente.

La normativa lo trata como un problema real y no como una curiosidad. El Reglamento ONU n.º 48 exige que, cuando un sistema de alumbrado prevea un medio de uso temporal en un territorio de sentido de circulación opuesto, ese medio se explique en el manual del vehículo. En la práctica es una pegatina que enmascara parte del cristal, una palanca mecánica dentro del faro o, en los sistemas adaptativos, un ajuste de menú que redibuja el haz electrónicamente. Los tres hacen lo mismo: poner la parte elevada del corte al otro lado.

El deslumbramiento es la restricción, no la bombilla

Es tentador leer todo esto como un argumento para apuntar más alto o poner bombillas más potentes; ambas cosas son erróneas. Que el corte esté donde está no tiene nada que ver con lo que el faro puede producir y todo que ver con lo que un conductor a 50 metros puede tolerar. El Reglamento ONU n.º 112, que homologa los propios faros, fija iluminancias máximas en puntos definidos por encima del corte, precisamente para poner tope a la luz que llega a los ojos contrarios. Subir el haz no gana distancia gratis: gasta la capacidad de ver de otra persona.

Las respuestas de verdad son aburridas. Mantén los cristales limpios, porque un cristal opaco o amarillento dispersa luz hacia arriba y destruye el corte del que dependes. Haz revisar el reglaje, sobre todo tras cualquier trabajo de suspensión o un cambio de medida de neumático, que mueven la altura de montaje y por tanto el alcance. Usa el corrector de carga si el coche lo tiene. Usa la luz de carretera siempre que no haya a quién deslumbrar. Y en carreteras sin alumbrado, trata el alcance del haz como el verdadero límite de velocidad, porque la aritmética dice que lo es.

Preguntas frecuentes

¿Unos faros más potentes ven más lejos?

Más allá del corte no. La distancia a la que una luz de cruce deja de iluminar la carretera la fija la geometría — altura dividida por ángulo de reglaje — y ninguna cantidad de luz extra la mueve, porque por encima del corte el faro está a oscuras a propósito. Más flujo hace más brillante la zona iluminada y mejora el contraste dentro de ella, lo que es un beneficio real, pero el borde lejano sigue donde lo pone la trigonometría. Lo que de verdad alarga el alcance es la luz de carretera, o un sistema adaptativo que abre el haz hacia arriba enmascarando los vehículos que hay en él.

¿Cómo compruebo el reglaje de mis faros en casa?

Puedes hacer una comprobación tosca, no un reglaje de verdad. Aparca perpendicular a una pared plana, en suelo llano, a unos 7,5 m, con el coche en su estado normal de marcha: presiones correctas, combustible, conductor a bordo. Mide la altura del centro del faro y márcala en la pared; el corte debe quedar por debajo de esa marca en la inclinación en porcentaje por la distancia. A −1,0 % y 7,5 m, son 75 mm por debajo. Si anda muy lejos, el reglaje pide un taller con regloscopio, porque la tolerancia es más fina de lo que este método resuelve.

¿Por qué mis faros bajan al arrancar y luego suben?

Es el corrector automático de alcance compensando el cabeceo de la carrocería. Unos sensores en la suspensión leen la altura en cada extremo, y el actuador tras el faro gira el reflector para mantener el corte en su inclinación prevista. Acelerar hunde la zaga y sube el haz; el sistema baja los faros para compensar y luego se relaja al asentarse la carrocería. Verlo trabajar es buena señal. No verlo trabajar en un coche que lo lleva es motivo para revisar los sensores.

¿Montar ruedas más grandes cambia el reglaje de los faros?

Cambia la altura de montaje, lo que cambia el alcance incluso con el ángulo intacto, y si el radio de rodadura difiere entre delante y detrás cambia también el ángulo. Una subida de 25 mm de altura libre a −1,0 % mueve el corte unos 2,5 m más lejos. Es poco, pero se suma a todo lo demás, y cualquier cambio que altere la actitud del coche — muelles nuevos, kit de rebaje, otro perfil de neumático — es motivo para rehacer el reglaje. Lo mismo tras sustituir un faro o reparar el frontal.

¿Es legal conducir en el extranjero sin adaptar los faros?

La norma es nacional y debes comprobarla para el país al que entras, pero la física de fondo no se negocia: un haz asimétrico hecho para un sentido de circulación dirige su parte elevada a los conductores que vienen de frente en el otro. Muchos países exigen adaptar el haz, y la inspección técnica de algunos rechaza un vehículo cuyo patrón no corresponde al lado de circulación. Tu manual dirá qué método usa tu coche, porque el Reglamento ONU n.º 48 obliga al fabricante a documentarlo ahí.