Le réglage des phares et jusqu'où l'on voit vraiment

La portée d'un feu de croisement tient en une division

Un feu de croisement moderne n'est pas un projecteur qui s'évanouit au loin ; c'est une nappe de lumière à bord horizontal net, la coupure, volontairement inclinée un peu sous l'horizontale pour ne pas éblouir ceux qui viennent en face. La portée devient donc un triangle rectangle. Le projecteur est à une hauteur connue, la coupure descend selon un angle connu, et les deux rencontrent la route à hauteur ÷ tangente de l'angle. Les angles étant minuscules, la tangente vaut le pourcentage lui-même : portée = hauteur ÷ inclinaison.

Le règlement fournit les deux entrées. Le Règlement ONU n° 48 impose des feux de croisement à pas moins de 500 mm et pas plus de 1 200 mm du sol. Il oblige ensuite le constructeur à graver sur le véhicule une inclinaison initiale, précise au dixième de point de pourcentage, et l'encadre : pour des projecteurs dont le bord inférieur est sous 0,8 m, le réglage initial doit être entre −1,0 % et −1,5 %, et le faisceau doit rester entre −0,5 % et −2,5 % dans toutes les conditions de charge de son annexe 5. Les projecteurs montés au-dessus de 1,0 m reçoivent une fenêtre plus plongeante, −1,5 % à −2,0 % en initial et −1,0 % à −3,0 % au total, parce qu'un projecteur plus haut porte plus loin à angle égal et éblouirait sinon.

Place le centre du projecteur à 0,70 m, valeur typique d'une compacte, et l'arithmétique tombe aussitôt. À −0,5 % la coupure se pose à 140 m. À −1,0 % elle se pose à 70,0 m, à −1,5 % à 46,7 m, à −2,5 % à 28,0 m. En degrés cela fait 0,29°, 0,57°, 0,86° et 1,43° : toute la plage réglementaire de réglage du croisement tient dans un degré et un sixième.

À vitesse d'autoroute, tu roules plus vite que tes phares

Mets la portée du faisceau à côté d'une distance d'arrêt et le tableau change. Notre article sur les distances d'arrêt part d'une seconde de réaction et d'une décélération ferme de 0,8 g ; reprenons les mêmes hypothèses pour que les deux soient comparables. À 70 km/h la voiture demande 43,1 m et le faisceau en donne 70,0 au réglage plat — confortable. À 100 km/h la voiture demande 76,0 m et le faisceau en donne toujours 70,0. À 130 km/h elle demande 117,6 m contre les mêmes 70,0. Quelque part entre la deuxième et la troisième ligne, tu as cessé de pouvoir t'arrêter dans ta propre lumière.

Résous le croisement exact et il est inconfortablement bas. Avec le réglage initial le plus plat autorisé, la distance d'arrêt égale la portée à 95 km/h. Avec le plus plongeant autorisé, elle l'égale à 74 km/h. Ce n'est pas un défaut des projecteurs ; c'est le prix de la contrainte qui leur interdit d'aveugler la voiture d'en face. Le plein phare existe précisément pour lever cette contrainte quand il n'y a personne à éblouir, d'où la lecture honnête de ces nombres : sur une route non éclairée et à vitesse soutenue, le seul feu de croisement est un compromis, pas une capacité.

Un dixième de degré, ce sont des dizaines de mètres

Comme la portée est une hauteur divisée par un très petit nombre, elle est extrêmement sensible à ce nombre. Passe le réglage de −1,0 % à −1,1 % — un dixième de point, soit la résolution que le règlement impose au constructeur de spécifier — et la portée tombe de 70,0 m à 63,6 m. Passe de −0,5 % à −0,6 % et elle tombe de 140 m à 116,7 m : 23 m perdus pour six centièmes de degré. La même sensibilité joue vers le haut, d'où le fait qu'un réglage légèrement trop haut n'éclaire pas seulement un peu plus loin mais projette la coupure au loin et dans les yeux des autres.

C'est pourquoi le réglage des phares se contrôle au régloscope, sur un écran à distance fixe, et pourquoi la méthode du mur de garage à l'œil est un contrôle grossier et non un réglage. La tolérance à tenir est plus fine que l'écart que peut créer un pneu un peu dégonflé d'un seul côté.

Un coffre chargé cabre toute la voiture, et le faisceau avec

Les projecteurs sont boulonnés à la caisse : l'angle que prend la caisse, le faisceau le prend aussi. Charge le coffre et la suspension arrière s'écrase pendant que l'avant se détend ; la caisse cabre d'un angle égal à la somme de ces deux mouvements divisée par l'empattement. Prends une charge modeste qui fait descendre l'arrière de 30 mm et monter l'avant de 8 mm sur un empattement de 2,70 m : le cabrage vaut 38 ÷ 2 700 = 1,41 %. Ajoute-le à un réglage de −1,0 % et le faisceau pointe désormais 0,4 % au-dessus de l'horizontale.

Un faisceau au-dessus de l'horizontale n'a plus de portée au sens utile : il ne rencontre jamais la route, il n'y a donc plus de distance de coupure, seulement un mur de lumière dans les yeux de tout le monde. Même une charge bien plus douce compte : 15 mm d'affaissement arrière avec 4 mm de relevé avant donnent 0,70 % de cabrage, ce qui porte un réglage de −1,0 % à −0,30 %. C'est déjà hors du plancher de −0,5 % fixé par le règlement, et cela étire la portée à 233 m, ce qui paraît merveilleux jusqu'à ce que tu sois le conducteur d'en face.

C'est toute la raison d'être du correcteur d'assiette. Le Règlement ONU n° 48 exige que l'inclinaison reste dans ses limites dans toutes les conditions de charge de son annexe 5, et précise que là où un dispositif est nécessaire pour y parvenir, il doit être automatique — les molettes manuelles restant admises à condition d'avoir des positions repérées correspondant aux cas de charge et une butée ramenant les projecteurs au réglage initial. Si ta voiture a une molette près de la colonne de direction, c'est à cela qu'elle sert, et ses chiffres désignent des cas de charge, pas une intensité.

Le faisceau n'est pas symétrique, et c'est pourquoi il ne voyage pas

La coupure n'est pas une droite horizontale sur toute la largeur du faisceau. D'un côté elle remonte, si bien que le projecteur porte plus loin sur l'accotement et les panneaux du côté du conducteur tout en restant bas du côté où circule le trafic venant en face. Ce décrochement — le coude, ou kink — est la raison pour laquelle un projecteur conçu pour la circulation à droite n'est pas le même objet qu'un projecteur conçu pour la circulation à gauche. Emmène une voiture de conduite à droite dans un pays roulant à gauche et la partie relevée de son faisceau vise désormais les yeux de tous ceux qui viennent en face.

La réglementation traite cela comme un vrai problème et non comme une curiosité. Le Règlement ONU n° 48 exige que, lorsqu'un système d'éclairage prévoit un moyen d'usage temporaire dans un territoire de sens de circulation opposé, ce moyen soit expliqué dans le manuel du véhicule. En pratique c'est soit un masque adhésif sur une partie de la glace, soit un levier mécanique dans le projecteur, soit, sur les systèmes adaptatifs, un réglage de menu qui refaçonne le faisceau électroniquement. Les trois font le même travail : mettre la partie relevée de la coupure de l'autre côté.

L'éblouissement est la contrainte, pas l'ampoule

Il est tentant de lire tout cela comme un argument pour viser plus haut ou monter des ampoules plus puissantes ; les deux sont faux. Si la coupure est là où elle est, cela n'a rien à voir avec ce que le projecteur sait produire et tout à voir avec ce qu'un conducteur situé à 50 mètres peut tolérer. Le Règlement ONU n° 112, qui homologue les projecteurs eux-mêmes, fixe des éclairements maximaux en des points définis au-dessus de la coupure, précisément pour plafonner la lumière qui atteint les yeux d'en face. Relever le faisceau ne gagne pas de la distance gratuitement : cela dépense la capacité de voir de quelqu'un d'autre.

Les vraies réponses sont ennuyeuses. Garde les glaces propres : une glace opacifiée ou jaunie diffuse la lumière vers le haut et détruit la coupure sur laquelle tu comptes. Fais contrôler le réglage, surtout après une intervention sur la suspension ou un changement de taille de pneus, qui modifient tous deux la hauteur de montage et donc la portée. Sers-toi du correcteur de charge si la voiture en a un. Utilise le plein phare dès qu'il n'y a personne à éblouir. Et sur route non éclairée, traite la portée du faisceau comme la vraie limite de vitesse — parce que l'arithmétique dit qu'elle l'est.

Questions fréquentes

Des phares plus puissants voient-ils plus loin ?

Pas au-delà de la coupure, non. La distance à laquelle un feu de croisement cesse d'éclairer la route est fixée par la géométrie — hauteur divisée par angle de réglage — et aucun surcroît de lumière ne la déplace, puisque au-dessus de la coupure le projecteur est volontairement sombre. Plus de flux rend la zone éclairée plus lumineuse et améliore le contraste, ce qui est un vrai bénéfice, mais le bord lointain reste là où la trigonométrie le pose. Ce qui allonge réellement la portée, c'est le plein phare, ou un système adaptatif qui ouvre le faisceau vers le haut en masquant les véhicules qui s'y trouvent.

Comment vérifier le réglage de mes phares chez moi ?

Tu peux faire un contrôle grossier, pas un vrai réglage. Gare-toi perpendiculairement à un mur plat, sur sol plan, à environ 7,5 m, la voiture dans son état normal de route — pressions correctes, carburant, conducteur à bord. Mesure la hauteur du centre du projecteur et reporte-la sur le mur ; la coupure doit se situer sous ce repère de l'inclinaison en pourcentage multipliée par la distance. À −1,0 % et 7,5 m, cela fait 75 mm sous le repère. Si l'on en est loin, le réglage demande un atelier équipé d'un régloscope, car la tolérance est plus fine que ce que cette méthode peut résoudre.

Pourquoi mes phares plongent-ils au démarrage puis remontent-ils ?

C'est le correcteur automatique d'assiette qui compense le cabrage de la caisse. Des capteurs sur la suspension lisent la hauteur de caisse à chaque extrémité, et le moteur derrière le projecteur fait pivoter le réflecteur pour maintenir la coupure à son inclinaison prévue. L'accélération écrase l'arrière et relève le faisceau ; le système abaisse les projecteurs pour compenser, puis se détend quand la caisse se stabilise. Le voir travailler est bon signe. Ne pas le voir travailler sur une voiture qui en est équipée justifie un contrôle des capteurs.

Monter des roues plus grandes change-t-il le réglage des phares ?

Cela change la hauteur de montage, donc la portée même à angle inchangé, et si le rayon de roulement diffère entre l'avant et l'arrière cela change aussi l'angle. Une hausse de 25 mm de hauteur de caisse à −1,0 % déplace la coupure d'environ 2,5 m plus loin. C'est peu, mais cela s'ajoute au reste, et toute modification qui change l'assiette — ressorts neufs, kit de rabaissement, autre profil de pneu — justifie de refaire le réglage. Idem après le remplacement d'un bloc optique ou une réparation de face avant.

Peut-on rouler à l'étranger sans adapter ses phares ?

La règle est nationale et doit être vérifiée pour le pays où tu entres, mais la physique sous-jacente ne se négocie pas : un faisceau asymétrique conçu pour un sens de circulation dirige sa partie relevée vers les conducteurs venant en face dans l'autre. De nombreux pays imposent d'adapter le faisceau, et le contrôle technique de certains recale un véhicule dont la photométrie ne correspond pas au côté de circulation. Ton manuel indique la méthode retenue sur ta voiture, puisque le Règlement ONU n° 48 impose au constructeur de l'y documenter.