Prendre un virage deux fois plus vite demande quatre fois l'adhérence

Ce sont les pneus qui fixent le plafond

Cette force doit venir de quelque part, et sur route plate elle vient entièrement du frottement entre quatre empreintes de pneu et la chaussée. Cette réserve est plafonnée à peu près au coefficient de frottement multiplié par le poids : pour la même voiture de 1 500 kg avec un coefficient de 0,8 sur bitume sec, environ 11 772 newtons. Confronte les deux et le virage de 50 mètres a une vitesse limite de √(11 772 × 50 ÷ 1 500) = 19,8 m/s, soit environ 71 km/h — et au-delà la voiture ne prend pas le virage plus lentement, elle cesse de le prendre. C'est dans le coefficient que loge la vraie variation : mouillé, froid ou usé le fait tomber bien en dessous de 0,8, et la vitesse limite baisse comme la racine de ce qui reste.

Freiner et tourner puisent au même compte

Un pneu dispose d'un seul budget d'adhérence et le dépense dans la direction qu'on lui demande. En consommer l'essentiel pour ralentir n'en laisse guère pour tourner, et les deux demandes s'additionnent vectoriellement, non arithmétiquement — une voiture à quatre-vingts pour cent de son adhérence en freinage n'en garde qu'environ soixante pour cent pour virer, pas vingt. Cette géométrie explique que freiner fort en plein virage soit la manœuvre qui finit le plus souvent mal, et l'existence même du conseil de finir de freiner avant d'inscrire la voiture. C'est aussi pourquoi l'évitement d'urgence et le freinage d'urgence sont des alternatives et non une combinaison : choisir les deux n'obtient généralement ni l'un ni l'autre.

Questions fréquentes

Une voiture plus lourde vire-t-elle moins bien ?

Dans ce modèle simple, non : la masse figure dans la force requise et de nouveau dans le frottement disponible, elle s'élimine donc et la vitesse limite ne dépend que du rayon et du coefficient. La réalité est moins nette, car un véhicule plus lourd charge ses pneus au-delà de la plage où l'adhérence croît proportionnellement à la charge, porte sa masse plus haut, et met plus de temps à changer de direction une fois lancé. La simplification reste néanmoins la bonne première réponse, et elle explique qu'une camionnette chargée et une camionnette vide aient des vitesses limites bien plus proches que l'intuition ne le laisse croire.

Qu'apporte un virage relevé ?

Il permet qu'une partie de la force vienne de la chaussée elle-même et non entièrement du frottement. Incliner la surface vers l'intérieur fait que la route pousse la voiture vers l'intérieur du virage en même temps que vers le haut, et cette composante s'ajoute à ce que les pneus peuvent fournir. Un anneau fortement relevé se prend donc bien plus vite qu'un virage plat de même rayon, et à une vitesse particulière le dévers fournit toute la force, les pneus n'apportant plus rien latéralement. Les routes ouvertes portent un dévers modeste pour cette raison et pour l'écoulement de l'eau, ce qui explique aussi qu'un virage facile au sec puisse se comporter tout autrement quand ce même dévers charrie de l'eau.