Elektro oder Benzin: Ab wie vielen Kilometern im Jahr lohnt es sich?

Der Break-even ist eine Division, und beide Glieder setzt du selbst ein

Reduziert man den Streit aufs Skelett, bleibt eine Frage: wie weit muss man fahren, bis niedrigere Betriebskosten einen höheren Kaufpreis zurückgeholt haben. Break-even-Strecke = Mehrpreis für das Elektroauto, geteilt durch die Ersparnis je Kilometer. Das ist das ganze Modell. Sein Vorzug: beide Glieder kann man nachschlagen statt bestreiten — der Mehrpreis ist die Differenz zweier Angebote auf deinem Tisch, die Ersparnis je Kilometer eine Subtraktion zweier Preise, die du ohnehin zahlst. Sein Laster: man nennt die Antwort, ohne je die Glieder zu nennen, weshalb dieselbe Frage mit weit auseinanderliegenden Zahlen beantwortet wird — von Leuten, die in ihren eigenen Eingaben alle recht haben.

Eine Folge dieser Form gehört vor jede Zahl, weil sie einen unbemerkt geführten Streit entscheidet. Der Mehrpreis steht im Zähler, skaliert die Antwort also exakt proportional: verdopple den Preisabstand, und der Break-even verdoppelt sich, nicht mehr und nicht weniger. Der Strompreis steht im Nenner, in einer Subtraktion, verschiebt die Antwort also nicht proportional und kann sie im Prinzip ganz zerstören — wird Strom teuer genug, erreicht der Nenner null, und es gibt keine Strecke mehr, auf der sich das Auto rechnet. Diese Asymmetrie ist der Grund, warum die redliche Überschrift weder der Autopreis noch das Land ist, sondern der Preis der Energie, die in die Batterie geht.

Was hundert Kilometer auf jeder Seite kosten, zu Preisen von 2025 und 2026

Zuerst die Benzinseite, denn sie ist in diesem Vergleich überall dieselbe. Das Wöchentliche Ölbulletin der Europäischen Kommission wies für die Woche bis zum 10. August 2026 einen gewichteten EU-Durchschnitt für Super 95 von 1,911 € je Liter aus. Bei 6,0 Litern je 100 km — ein fairer Wert für einen kompakten Benziner im gemischten Betrieb — kosten hundert Kilometer 11,46 €, also 0,1146 € je Kilometer. Dein Zapfsäulenpreis wird abweichen: dasselbe Bulletin zeigte in jener Woche eine Spanne von deutlich über zwanzig Cent je Liter zwischen den Mitgliedstaaten, also setze den Preis ein, den du tatsächlich zahlst, bevor du aus dem Folgenden irgendetwas schließt.

Auf der Elektroseite trennen sich die Länder. Eurostats Haushaltsstrompreise für das zweite Halbjahr 2025, veröffentlicht am 5. Mai 2026, für das mittlere Verbrauchsband von 2 500 bis 4 999 kWh im Jahr und einschließlich aller Steuern und Abgaben, reichen von 0,2435 €/kWh in Portugal und 0,2561 in Frankreich über 0,2669 in Spanien und 0,2966 in Italien bis 0,3869 in Deutschland, bei einem EU-Durchschnitt von 0,2896. Bei 17 kWh je 100 km an der Steckdose gemessen — das ist die maßgebliche Zahl, denn Ladeverluste sind real und werden bezahlt — kosten hundert Kilometer 4,14 € in Portugal, 4,35 in Frankreich, 4,54 in Spanien, 5,04 in Italien und 6,58 in Deutschland. Zieh das von der Benzinseite ab, und die Ersparnis je Kilometer beträgt 7,33 Cent in Portugal, 7,11 in Frankreich, 6,93 in Spanien, 6,42 in Italien und 4,89 in Deutschland.

Das Land verschiebt die Antwort um die Hälfte; wo du lädst, verschiebt sie stärker

Teil 1 000 € Kaufpreisaufschlag durch jede dieser Ersparnisse, und du erhältst die Länderrangfolge in einer Form, die sich auf jeden Preisabstand übertragen lässt. Portugal: rund 13 650 km je 1 000 €. Frankreich 14 060 km. Spanien 14 440. Italien 15 570. Deutschland 20 460. Multipliziere mit deinem eigenen Aufschlag, und du hast deine Antwort: ein Abstand von 6 000 € verlangt rund 82 000 km in Portugal und rund 123 000 in Deutschland. Achte darauf, was mit der Spanne geschah. Deutscher Haushaltsstrom kostet das 1,59-Fache des portugiesischen, die Break-even-Strecke ist aber nur 1,50-mal so lang, weil sich die Benzinseite der Subtraktion nicht bewegt hat. Unterschiede im Strompreis werden auf dem Weg in die Antwort stets gedämpft.

Ändere nun eine Sache, die nicht das Land ist. Bleib in Frankreich, bei 0,2561 €/kWh zu Hause, und lade stattdessen an einem öffentlichen Punkt zum doppelten Haushaltstarif. Die Kosten je hundert Kilometer steigen von 4,35 € auf 8,71, die Ersparnis je Kilometer bricht von 7,11 Cent auf 2,76 ein, und die Break-even-Strecke je 1 000 € Aufschlag springt von rund 14 060 km auf rund 36 275 — Faktor 2,6 aus einer einzigen Entscheidung darüber, wo das Kabel hineingeht, gegen Faktor 1,5 für die gesamte Strecke von Lissabon nach Berlin. Treib es weiter, und die Rechnung geht gar nicht mehr auf: unter diesen Verbrauchsannahmen spart das Elektroauto überhaupt nichts mehr, sobald Strom 0,674 €/kWh erreicht — ein Tarif, dem man an einem Autobahn-Schnelllader mühelos begegnet. Wer zu Hause nicht laden kann, hat keine längere Amortisation vor sich, sondern häufig gar keine.

Auch die Benzinseite steht nicht fest

Der Break-even ist ein Verhältnis zwischen zwei beweglichen Preisen, und so zu tun, als sei einer konstant, ist genau der Grund, warum solche Vergleiche schlecht altern. Halte den französischen Haushaltsstrompreis fest und bewege stattdessen den Zapfsäulenpreis: bei 1,60 € je Liter sinkt die Ersparnis auf 5,25 Cent je Kilometer und der Break-even dehnt sich auf rund 19 060 km je 1 000 € Aufschlag; bei 2,05 € je Liter zieht er sich auf rund 12 580 zusammen. Das ist ein Drittel beziehungsweise die Hälfte Ausschlag in beide Richtungen, ausgehend von einem Kraftstoffpreis, der sich innerhalb eines Jahres um mehr als das bewegt hat. Wer eine Amortisationsdauer nennt, ohne den unterstellten Kraftstoffpreis zu nennen, nennt eine Zahl ohne Haltbarkeitsdatum — und damit eine abgelaufene.

Eine weitere Asymmetrie ist beachtenswert, weil sie gegen das Elektroauto wirkt und von den Schlagzeilenzahlen verdeckt wird. Der Benzinpreis an der Säule besteht in weiten Teilen der Union etwa zur Hälfte aus Steuern, und der oben verwendete Strompreis enthält ebenfalls Steuern und Abgaben — Eurostat bezifferte sie im zweiten Halbjahr 2025 auf 28,9 % der EU-Haushaltsrechnung. Beide Seiten hängen also von fiskalischen Entscheidungen ab, nicht von der Physik, und beide bewegen sich nicht in dieselbe Richtung: die Kraftstoffsteuer ruht auf einer schrumpfenden Bemessungsgrundlage, die die Staaten ersetzen müssen, während Netzabgaben auf Strom steigen, um Netzinvestitionen zu finanzieren. Nichts an dieser Rechnung ist gegen eine der beiden Änderungen geschützt, und fünf Jahre Amortisation reichen für beide.

Was diese Rechnung weglässt — und wohin jede Auslassung zeigt

Drei Auslassungen sprechen für das Elektroauto und gehören in deine eigene Fassung. Die Wartung ist tatsächlich niedriger: kein Ölwechsel, kein Zahnriemen, keine Kupplung, und Bremsbeläge, die weit länger halten, weil die Rekuperation die meiste Arbeit übernimmt. Kaufanreize, wo es sie noch gibt, gehen direkt vom Zähler ab und senken den Break-even damit proportional — eine Prämie in Höhe eines Drittels des Aufschlags kürzt den Break-even um ein Drittel. Und örtliche Kosten, die für emissionsfreie Fahrzeuge entfallen oder sinken, von der Zulassungssteuer über City-Maut bis zum Parken, sind wiederkehrende Ersparnisse, die dieses Kilometermodell nie sieht. Alle drei sind national oder kommunal, ändern sich häufig und sind genau die Art Zahl, die man am Tag der Entscheidung an der Quelle liest statt aus irgendeinem Artikel übernimmt.

Zwei Auslassungen zeigen in die andere Richtung und sind größer, als man gemeinhin einräumt. Die erste ist der Restwert, für das Elektroauto die am wenigsten vorhersehbare Zahl der ganzen Übung: die Technik bewegt sich, der Batteriezustand ist die Hauptsorge auf dem Gebrauchtmarkt, und ein fünf Jahre altes Elektroauto wird gegen ein neues mit mehr Reichweite für weniger Geld bepreist. Verliert das Elektroauto schneller an Wert als der Benziner, gehört diese Differenz in den Zähler, neben den Kaufpreisaufschlag — und sie kann die gezählte Kraftstoffersparnis leicht übersteigen. Die zweite sind die Kosten der heimischen Ladestation selbst, eine ganz reale Investition für den, der einen Platz dafür hat — und eine absolute Schranke für den, der keinen hat, womit wir wieder bei dem Befund sind, der alles andere in diesem Artikel beherrscht.

Die Entscheidungsregel in drei Zeilen

Erstens: beantworte die Ladefrage vor allem anderen, denn sie entscheidet, ob der Rest der Rechnung überhaupt lohnt. Kannst du zu Hause oder bei der Arbeit zu einem haushaltsähnlichen Tarif laden, mach weiter. Wird überwiegend öffentlich und schnell geladen, ist die Ersparnis je Kilometer so klein, dass der Fall für das Elektroauto auf anderem als Geld beruhen muss — und er kann gut sein: leiser, örtlich sauberer, billiger im Service —, aber es ist nicht die Rechnung dieses Artikels. Zweitens: nimm deine eigenen drei Zahlen — den Preisabstand zwischen den beiden Autos, zwischen denen du wirklich wählst, deinen Stromtarif je kWh und deinen Kraftstoffpreis je Liter. Drittens: dividiere und vergleiche das Ergebnis mit der Strecke, die du tatsächlich fährst.

Eine letzte Disziplin, und sie spart in diesem Vergleich das meiste Geld: nimm deinen Tachostand, nicht deinen Eindruck. Ein Haushalt, der glaubt, 20 000 km im Jahr zu fahren, und tatsächlich 11 000 fährt, macht keinen kleinen Fehler, sondern einen, der die Amortisationszeit fast verdoppelt — der häufigste Fehler der ganzen Übung. Zwei Ablesungen im Abstand eines Jahres klären das in zehn Sekunden. Liegt der Break-even bei der ehrlichen Zahl jenseits der Zeit, die du das Auto behalten willst, ist das eine vollständige Antwort — und sie sagt nichts darüber, ob Elektroautos gut sind, sondern nur, ob dieses, zu diesem Preis, bei deiner Fahrleistung, sich selbst bezahlt.

Häufige Fragen

Hängt die Antwort wirklich mehr vom Strompreis ab als vom Autopreis?

Nicht als allgemeine Aussage, und die genaue Fassung ist nützlicher. Der Kaufpreisaufschlag skaliert den Break-even exakt proportional: verdopple ihn, und der Break-even verdoppelt sich. Der Strompreis wirkt innerhalb einer Subtraktion, sein Effekt wird also verstärkt — die gesamte Spanne der nationalen Haushaltspreise in diesem Artikel, Faktor 1,59 von Portugal bis Deutschland, verschiebt den Break-even um Faktor 1,50, also unterproportional. Was den Autopreis wirklich überwiegt, ist die Wahl zwischen Laden zum Haushaltstarif und Laden im öffentlichen Schnellnetz, was den Break-even in Frankreich mit 2,6 multipliziert und ins Unendliche treiben kann. Die Rangfolge lautet also: Ladeort zuerst, Kaufaufschlag zweitens, Land drittens.

Ich kann zu Hause nicht laden. Ist das das Ende?

Für das Geldargument in der Regel ja. Bei einem öffentlichen Preis vom Doppelten des Haushaltstarifs steigt der französische Break-even je 1 000 € Aufschlag von rund 14 060 km auf rund 36 275, und bei 0,674 €/kWh — gut im Bereich des Autobahn-Schnellladens — erreicht die Ersparnis null, und keine Strecke holt irgendetwas zurück. Es gibt Teilauswege, die man prüfen sollte: Laden bei der Arbeit, ein langsamer öffentlicher Punkt zu haushaltsähnlichem Tarif, ein Abonnement, das den kWh-Preis senkt, oder ein Nachttarif an einem heimischen Punkt, den du anderswo installieren könntest. Wenn dein realistisches Muster aber überwiegend öffentliches Schnellladen ist, entscheide nach anderen Kriterien, denn die Kraftstoffersparnis, die diese ganze Rechnung trägt, ist nicht da.

Ändert ein günstiger Nachttarif das Bild?

Erheblich, und in der einzigen Richtung, die zählt. Die hier verwendeten Preise sind nationale Durchschnitte über ein ganzes Verbrauchsband und ein ganzes Halbjahr; ein Schwachlasttarif kann deutlich darunter liegen, und da der Strompreis in der Subtraktion steckt, weitet ein niedrigerer Satz die Ersparnis überproportional. Rechne es mit deinem eigenen Zweitarif statt mit dem Durchschnitt durch: nimm den Schwachlastpreis je kWh, multipliziere mit deinem Verbrauch je 100 km, zieh ihn von den Benzinkosten je 100 km ab und teile den Aufschlag durch das Ergebnis. Dass dies beim Elektroauto stärker zählt als bei allem anderen im Haus, liegt am Zeitpunkt: Laden ist die einzige große Last, die sich vollständig planen lässt, sie kann also ganz in die billigen Stunden fallen.

Gehört der Wiederverkaufswert in diese Rechnung?

Ja, und er gehört in den Zähler, nicht als nachgeschobener Zusatz. Was du über die Kraftstoffersparnis wirklich zurückholst, ist nicht der Listenaufschlag, sondern der Aufschlag netto jeder Differenz im Wiederverkaufswert; der richtige Zähler ist also der Preisabstand heute minus der Preisabstand beim Verkauf. Hält das Elektroauto seinen Wert genauso gut, ändert sich nichts. Verliert es schneller — das Risiko, solange Batterietechnik und Ladenetze beide in Bewegung sind —, ist der effektive Aufschlag größer als der Listenabstand, und jede Break-even-Zahl in diesem Artikel steigt mit. Hält es besser, umgekehrt. Da niemand diese Zahl für fünf Jahre redlich liefern kann, ist der vernünftige Weg, die Rechnung zweimal zu machen, einmal ohne Restwertdifferenz und einmal mit einer pessimistischen, und zu sehen, ob die Entscheidung beides übersteht.

Ändern Kaufanreize den Break-even stark?

Exakt proportional, was sie zur am leichtesten zu durchdenkenden Größe des ganzen Modells macht. Ein Anreiz senkt den Zähler und damit den Break-even um denselben Prozentsatz: reduziere einen Aufschlag von 6 000 € auf 4 000 €, und jede Strecke in diesem Artikel sinkt um ein Drittel. Deshalb wirken Anreize, und deshalb bewegt ihr Wegfall den Markt so heftig. Vorsicht ist geboten, weil sie national oder regional sind, häufig überarbeitet werden, oft an Einkommen, Fahrzeugpreis oder die Verschrottung eines Altfahrzeugs geknüpft und mitunter vor Jahresende ausgeschöpft sind. Lies die geltenden Regeln bei der Stelle, die das Programm führt, am Tag des Kaufs — nicht in der Tabelle irgendeines Artikels, diesen eingeschlossen.