Steuer-PS sind keine PS

Gemessen hat sie niemand

Ein Motor hat eine Leistung, gemessen auf dem Prüfstand nach einem veröffentlichten Verfahren. Die Steuerleistung ist nicht diese Zahl. Sie ist eine Verwaltungsgröße, durch einen Rechtstext definiert, deren einziger Zweck es ist, Fahrzeuge in Steuerstufen einzusortieren. Sie wird aus gemessenen Größen berechnet — Kilowatt, Kubikzentimeter, Gramm CO2 je Kilometer — aber die Berechnung selbst ist eine politische Entscheidung und kann, wie geschehen, von einem Haushaltsgesetz umgeschrieben werden.

Das wiegt schwerer, als es klingt, denn es macht zwei gängige Annahmen falsch. Die Steuerleistung lässt sich durch keinen festen Faktor in echte Leistung umrechnen: Zwei Motoren gleicher Leistung können unterschiedliche Steuerwerte tragen, wenn sie sich in Hubraum, Zylinderzahl oder Emissionen unterscheiden — je nachdem, in welchem Land man rechnet. Und der Steuerwert eines Autos ist keine Eigenschaft des Autos: Er ist eine Eigenschaft des Autos unter den Regeln eines bestimmten Landes zu einem bestimmten Datum. Ändere Land oder Datum, und die Zahl ändert sich mit.

Frankreich: Die CO2-Formel ist die alte

Frankreich hat dem Begriff seinen Namen gegeben — chevaux fiscaux, die CV im Feld P.6 der Zulassungsbescheinigung — und dort hat sich die Formel am häufigsten geändert. Die für Erstzulassungen ab dem 1. Januar 2021 geltende Fassung nutzt allein die Nennleistung: PA = 1,80 × (PM ÷ 100)² + 3,87 × (PM ÷ 100) + 1,34, PM in Kilowatt, auf die nächste ganze Zahl gerundet. Sie steht im Code des impositions sur les biens et services, Artikel L421-16.

Die Formel, die alle noch zitieren — CO2 ÷ 45 + (kW ÷ 40)^1,6 — ist die vorherige. Sie gilt für Autos, die zwischen dem 1. Juli 1998 und Ende 2020 in Frankreich erstmals zugelassen wurden, und lebt in demselben Gesetzbuch unter den Artikeln fort, die die alten Regeln bewahren. Noch ältere Autos fallen unter eine hubraumbasierte Regel mit einem Getriebefaktor und einem Abschlag für Diesel. Drei Formeln, drei Epochen, alle gleichzeitig auf der Straße in Kraft.

Bei unserem Beispielauto stimmen die beiden modernen Formeln zufällig überein. Die reine Leistungsfassung ergibt 1,80 × 1,21 + 3,87 × 1,10 + 1,34 = 7,775, die CO2-Fassung 132 ÷ 45 + (110 ÷ 40)^1,6 = 2,933 + 5,046 = 7,979; beide runden auf 8 CV. Sie trennen sich mit steigender Leistung. Bei 250 kW und 250 g CO2/km ergibt die moderne Formel 22,265, also 22 CV, die alte 24,323, also 24. Bei 375 kW und 300 g/km sind es 41 gegen 43. Die Änderung war nicht kosmetisch; sie verschob Geld zwischen Fahrzeugarten. Elektroautos haben ihre eigene reine Leistungsformel in Artikel L421-20, die selbst mit Wirkung 2026 geändert wurde — ein weiterer Grund, den geltenden Text zu lesen statt einer Erinnerung.

Spanien: eine Formel in Bohrung und Hub

Auch Spanien kennt eine Steuerleistung, caballos de vapor fiscales genannt, die mit der französischen nichts gemein hat. Anhang V des Real Decreto 2822/1998 definiert sie für einen Viertaktmotor als CVF = 0,08 × (0,785 × D² × R)^0,6 × N, wobei D die Zylinderbohrung in Zentimetern, R der Kolbenhub in Zentimetern und N die Zylinderzahl ist. Zweitakter nehmen 0,11 statt 0,08, Wankel- und Elektromotoren die effektive Leistung geteilt durch 5,152.

Sieh, was 0,785 × D² × R wirklich ist: πD²R ÷ 4, das Hubvolumen eines Zylinders. Die ganze Formel reduziert sich also auf 0,08 × (Hubraum je Zylinder)^0,6 × N, und Bohrung und Hub braucht man gar nicht — Gesamthubraum und Zylinderzahl genügen. Unser 1 498-cm³-Vierzylinder hat 374,5 cm³ je Zylinder; 374,5^0,6 = 35,000, mal 0,08 mal 4 ergibt 11,20 Steuer-PS.

Der Exponent hat eine Folge, die man aussprechen sollte. Weil 0,6 je Zylinder wirkt und das Ergebnis danach mit der Zylinderzahl multipliziert wird, hebt das Aufteilen desselben Hubraums auf mehr Zylinder den Steuerwert. Dieselben 1 498 cm³ als Sechszylinder ergeben 13,17 CVF statt 11,20 — eine ganze Stufe höher in der jährlichen Gemeindesteuer. Diese Steuer, in Artikel 95 des kommunalen Finanzgesetzes geregelt, erhebt einen Grundbetrag je Stufe: unter 8 CVF, 8 bis 11,99, 12 bis 15,99, 16 bis 19,99 und 20 und mehr. Jede Gemeinde darf den Grundbetrag mit einem Koeffizienten multiplizieren, den das Gesetz auf 2 begrenzt, sodass zwei identische Autos wenige Kilometer voneinander das Doppelte zahlen können.

Die spanische Zulassungssteuer beruht auf etwas ganz anderem. Die Sondersteuer auf bestimmte Verkehrsmittel wird als Prozentsatz des Steuerwerts erhoben, gestuft nach amtlichem CO2: nichts bei 120 g/km oder darunter, 4,75 % über 120 und unter 160, 9,75 % von 160 bis unter 200 und 14,75 % ab 200 — das sind die Standardsätze auf der Halbinsel, wenn die autonome Gemeinschaft keine eigenen festgesetzt hat. Unser Beispielauto mit 132 g/km fällt in die 4,75-%-Stufe. Ein spanischer Käufer trifft also am selben Tag auf zwei völlig verschiedene Bemessungsgrundlagen: eine Bohrung-und-Hub-Formel für die jährliche Steuer und eine Emissionsstufe für den Kauf.

Deutschland: Hubraum plus CO2-Treppe

Deutschland kennt keine Steuerleistung und hat das Konzept nie übernommen. Das Kraftfahrzeugsteuergesetz besteuert einen Pkw in zwei unabhängigen Komponenten. Die erste ist der Hubraum: 2 € je angefangene 100 cm³ beim Fremdzündungsmotor und 9,50 € beim Selbstzündungsmotor — weshalb die Rechnung Diesel gegen Benziner dort von diesem einen Faktor von fast fünf beherrscht wird. Die zweite ist das CO2, nur oberhalb eines Freibetrags von 95 g/km für Erstzulassungen ab dem 1. Januar 2021, in sechs Grenzstufen: 2,00 € je Gramm von 95 bis 115, dann 2,20, 2,50, 2,90, 3,40 und 4,00 € je Gramm, während die Emissionen 135, 155, 175 und 195 g/km überschreiten.

Rechne unser Auto durch. 1 498 cm³ sind fünfzehn angefangene Hunderter, also 15 × 2 = 30,00 €. Seine 132 g/km liegen in den ersten beiden Stufen: 20 Gramm zu 2,00 plus 17 Gramm zu 2,20 ergeben 40,00 + 37,40 = 77,40 €. Die Jahresrechnung lautet 107,40 €. Ändere nur den Motor — ein 1 968-cm³-Diesel mit 140 g/km — und die Hubraumhälfte wird 20 × 9,50 = 190,00 €, die CO2-Hälfte 96,50 €, zusammen 286,50 € im Jahr. Fast der gesamte Unterschied kommt vom Dieselsatz auf den Hubraum, nicht von den Emissionen.

Italien und Portugal: gar keine Steuerleistung

Italien besteuert Kilowatt. Das jährliche bollo wird je Kilowatt Nennleistung erhoben, zu einem Satz, der von der Emissionsklasse abhängt und den jede Region festsetzt und variiert; der breit genutzte Referenztarif für Euro 4 und später beträgt 2,58 € je Kilowatt bis 100 kW und 3,87 € darüber. Unser 110-kW-Auto ergibt 100 × 2,58 + 10 × 3,87 = 296,70 € im Jahr zu diesem Tarif. Über 185 kW kommt ein staatlicher Zuschlag hinzu: die addizionale erariale, überall superbollo genannt, beträgt 20 € je Kilowatt über 185 kW, nach fünf Jahren ab Baudatum auf 60 % gesenkt, nach zehn auf 30 %, nach fünfzehn auf 15 % und nach zwanzig ganz entfallen. Ein 200-kW-Auto zahlt daher 645,00 € bollo plus 300,00 € superbollo — 945,00 € im Jahr — bis das Alter es aus dem Zuschlag herauswachsen lässt.

Portugal teilt die Frage in zwei. Die bei der Erstzulassung fällige Fahrzeugsteuer ISV ist die Summe aus einer Hubraumkomponente und einer auf CO2 gerechneten Umweltkomponente, mit einem Zuschlag für Dieselmotoren, einer an die Partikelemissionen gekoppelten Erleichterung und einem prozentualen Altersabschlag für eingeführte Gebrauchtwagen. Die jährliche Kraftfahrzeugsteuer ist getrennt nach Hubraum und CO2 gestuft. Beide Tabellen werden vom jeweiligen Staatshaushalt neu gesetzt, deshalb ist es hier redlich, die Struktur zu nennen und nicht die Zahlen: Schlage die geltenden Tabellen im Moment der Zulassung nach, denn eine aus dem Gedächtnis zitierte Tabelle ist eine Tabelle aus einem anderen Jahr.

Warum dasselbe Auto unterschiedlich viel kostet, um auf die Straße zu kommen

Weil jeder Markt eine andere Größe besteuert, ändert sich die Rangfolge der Autos beim Grenzübertritt. Ein hubraumstarker, leistungsschwacher Motor wird in Deutschland und Portugal bestraft und in Italien sanft behandelt. Ein kleiner, hochaufgeladener Motor umgekehrt. Ein Sechszylinder wird in Spanien gegenüber einem Vierzylinder gleichen Hubraums benachteiligt, allein wegen dieses 0,6-Exponenten, und ist für die französische und die italienische Formel unsichtbar. Nichts davon vergleicht Autos; es vergleicht Formeln.

Die französischen Zulassungskosten zeigen, wie weit eine einzige Verwaltungszahl reisen kann. Die Regionalsteuer ist die Steuerleistung mal einem Satz je CV, den jede Region festsetzt und ändert, zuzüglich einer festen Gebühr von 11 € und einer Zustellgebühr von 2,76 €. Bei 8 CV ergibt ein Satz von 43 € je CV 344 € Regionalsteuer und ein Satz von 60 € ergibt 480 € — dasselbe Auto, derselbe Vorgang, ein Unterschied, den die Seite einer Regionsgrenze entscheidet. Da sich diese Sätze bewegen, und zuletzt kräftig bewegt haben, gilt immer der für deine Region zum Zeitpunkt der Zulassung veröffentlichte Satz.

Wie du deine eigene Zahl prüfst

Alles Obige startet bei drei Werten, die in der Zulassungsbescheinigung stehen: Nennleistung in Kilowatt, Hubraum in Kubikzentimetern und kombiniertes CO2 in Gramm je Kilometer. Im harmonisierten europäischen Format sind das die Felder P.2, P.1 und V.7, und die Verwaltungsleistung, wo ein Land eine benutzt, ist Feld P.6. Passt der P.6-Wert nicht zur Formel seines Zulassungsdatums, lautet die übliche Erklärung, dass das Fahrzeug unter eine ältere Regel fällt — nicht, dass die Rechnung falsch ist.

Nimm dann eine überall gültige Vorsichtsmaßnahme. Jeder Satz in diesem Artikel stammt aus einem Text, den ein Haushaltsgesetz umschreiben kann und umschreibt: ein regionaler Satz je CV, eine Euro-je-Gramm-Stufe, ein Euro-je-Kilowatt-Tarif, ein Gemeindekoeffizient. Die Formeln bewegen sich langsamer als die Sätze, aber sie bewegen sich, wie Frankreich zweimal gezeigt hat. Nutze eine Rechnung, um zu verstehen, woraus deine Rechnung besteht, und prüfe dann den geltenden Satz bei der Steuerverwaltung oder der Zulassungsstelle, bevor du dich auf die Summe verlässt.

Häufige Fragen

Wie viele Kilowatt sind ein Steuer-PS?

Es gibt keinen Umrechnungsfaktor, weil der Zusammenhang nicht linear und in zwei Ländern nicht derselbe ist. Nach der aktuellen französischen Formel ergeben 55 kW 4 CV, 110 kW 8 CV und 250 kW 22 CV — also 13,8, 13,8 und 11,4 kW je CV. Jede Tabelle mit einem festen Verhältnis zitiert die Formel eines einzigen Landes bei einer einzigen Leistung oder ist schlicht falsch.

Hat ein Elektroauto Steuer-PS?

Wo es das Konzept gibt, ja, aber nach einer eigenen Regel berechnet. Frankreich gibt Elektrofahrzeugen in Artikel L421-20 des Steuergesetzbuchs eine eigene, rein leistungsbasierte Formel, verschieden von der für Verbrenner und mit Wirkung 2026 geändert. Spanien schickt Elektro- und Wankelmotoren in einen anderen Zweig seines Anhangs und teilt die effektive Leistung durch 5,152. Da diese Vorschriften mit wachsenden Elektrozulassungen umgeschrieben werden, lies den Artikel und keine Zusammenfassung — auch nicht diese.

Warum hat mein altes Auto andere Steuer-PS als ein neues mit gleichem Motor?

Weil die anzuwendende Formel die zum Datum der Erstzulassung geltende ist, nicht die heutige. Allein Frankreich lässt drei Regelgenerationen nebeneinander laufen: eine hubraumbasierte für Erstzulassungen vor Juli 1998, eine CO2-und-Leistungs-Regel von da bis Ende 2020 und eine reine Leistungsregel seither. Zwei Autos mit identischen Motoren und verschiedenen Zulassungsdaten können völlig zu Recht verschiedene Zahlen in den Papieren tragen.

Sind Steuer-PS dasselbe wie eine Versicherungseinstufung?

Nein, auch wenn Versicherer in manchen Märkten sie als einen Eingangswert unter vielen nutzen. Eine Versicherungseinstufung ist eine kommerzielle Risikoklassifikation aus Schadendaten — Modell, Fahrer, Postleitzahl, Reparaturkosten. Die Steuerleistung ist eine gesetzlich definierte Steuergröße. Beide können sich beim selben Auto gleichsinnig bewegen, was die Verwechslung erleichtert, aber eine Änderung der Steuerformel ändert nicht das Schadenrisiko, und die Tabellen eines Versicherers haben keine Autorität über das, was du dem Finanzamt schuldest.

Welche Länder benutzen überhaupt noch Steuer-PS?

Von den fünf hier behandelten europäischen Märkten berechnen Frankreich und Spanien eine Verwaltungsleistung und benutzen sie in einer Steuer; Deutschland, Italien und Portugal haben gar keine und besteuern Hubraum, Kilowatt und CO2 direkt. Da diese Liste nationales Recht ist und nationales Recht sich ändert, ist es die sichere Gewohnheit, die geltende Grundlage im Zulassungsland zu prüfen, statt anzunehmen, das Konzept reise mit. Sehr oft reist es nicht mit.