El peso en la lanza es el número que impide que el remolque culebree

El remolque es un balancín y el eje es el pivote

Un remolque de un eje se apoya en dos puntos: sus ruedas y la bola. Toma momentos respecto al eje y todo se reduce a una línea. Si el centro de gravedad cargado está a una distancia x por delante del eje, y la bola a una distancia Lc por delante del eje, la bola soporta masa × x ÷ Lc y el eje soporta el resto. Lleva el centro de gravedad detrás del eje y x se vuelve negativa: ahora la bola es levantada en vez de empujada.

La consecuencia es una diana mucho más pequeña de lo que se imagina. Toma un remolque cargado de 1 200 kg con 3,50 m entre bola y eje. Un peso en lanza del 4 % pone el centro de gravedad 140 mm delante del eje; el 5 %, a 175 mm; el 7 %, a 245 mm; el 10 %, a 350 mm. Todo el rango útil de pesos en lanza corresponde a una banda de posiciones del centro de gravedad de apenas unas decenas de centímetros. Por eso el peso en la lanza no se ajusta una vez: una sola caja recolocada lo deshace.

Por qué poco peso en la lanza convierte el remolque en un péndulo

Piensa en el remolque como un cuerpo libre de girar en torno al enganche. Empuja su morro de lado: sus neumáticos, ahora en deriva, generan una fuerza lateral en el eje. Dónde actúa esa fuerza respecto al centro de gravedad lo decide todo. Con el centro de gravedad por delante del eje, la fuerza lateral queda detrás de la masa y devuelve el remolque a la línea, igual que el empenaje de una flecha. Con el centro de gravedad por detrás del eje, la misma fuerza queda delante de la masa y empuja más la guiñada, igual que una flecha lanzada al revés.

El signo de la respuesta lo decide, pues, el signo del peso en la lanza, y esa es toda la razón de que un peso positivo no sea opcional. Pero el signo es solo la mitad: incluso con el centro de gravedad bien adelantado, el momento de retorno debe vencer la perturbación más rápido de lo que esta crece. La fuerza lateral de retorno crece con el cuadrado de la velocidad, mientras que la amortiguación disponible para disipar la energía crece solo en proporción a la velocidad. La relación amortiguación/rigidez cae al subir la velocidad, cada oscilación tarda más ciclos en apagarse, y a cierta velocidad crítica deja de apagarse.

Por eso el culebreo es un fenómeno de autopista y por eso el consejo estándar cuando un remolque empieza a bailar es reducir sin frenar fuerte: se trata de volver por debajo de la velocidad a la que la oscilación aún se autolimitaba. Y por eso importan el peso en la lanza, las presiones de los neumáticos del remolque y la longitud de la lanza: fijan la rigidez, la amortiguación y el brazo de palanca de la misma oscilación.

Las horquillas recomendadas no son iguales en todas partes

Norteamérica razona en porcentaje del peso bruto del remolque. La cifra usada para certificar capacidades de arrastre según la norma SAE J2807, la que sustenta los datos publicados por los fabricantes, es el 10 % del peso del remolque para un enganche de bola convencional y el 15 % para una quinta rueda o cuello de cisne; en la práctica lo habitual es 10-15 % en convencional y 15-25 % en quinta rueda, que se acopla sobre o por delante del eje trasero y tolera por tanto mucha más carga vertical.

Europa no razona en porcentajes en absoluto. Lo que obliga es una masa en kilogramos: la carga vertical estática máxima en el punto de enganche, el valor S, grabado en el enganche conforme al Reglamento ONU n.º 55 e indicado para el vehículo tractor en su placa y su manual. Manda la menor de esas cifras, y en muchos turismos vale 50, 75 o 100 kg por pesado que sea el remolque. La homologación europea pone un suelo al valor de diseño — el Reglamento (UE) n.º 1230/2012 exige que la masa técnicamente admisible en el punto de enganche sea al menos el 4 % de la masa remolcable y al menos 25 kg — y la normativa alemana exige que el peso en la lanza realmente aplicado sea al menos el 4 % de la masa real del remolque, sin tener que superar 25 kg hasta 3,5 toneladas.

Como los dos sistemas están anclados en sitios distintos, la recomendación europea práctica que difunden las federaciones de caravaning — apuntar a algo del orden del 5 al 7 % del remolque cargado, con el tope de la placa — queda por debajo del 10-15 % norteamericano, y la razón no es que los remolques europeos sean más estables. Es que los vehículos tractores europeos suelen ser coches corrientes cuyo enganche y eje trasero están homologados para cargas verticales mucho menores: el porcentaje queda comprimido desde arriba por un límite en kilogramos. Verifica ambos números antes de cargar: el porcentaje que buscas y el techo en kilogramos que no debes rebasar.

Qué redistribuye realmente un enganche de reparto de carga

Enganchar un remolque hace al coche exactamente lo que hace cualquier carga detrás del eje trasero: aligera el delantero. Toma un vehículo tractor de 2 200 kg, batalla 3,00 m, bola a 1,20 m detrás del eje trasero. Un peso en lanza de 150 kg quita 150 × 1,20 ÷ 3,00 = 60 kg al eje delantero y pone 210 kg en el trasero. Los neumáticos delanteros han perdido carga, y con ella tacto de dirección, parte de la frenada y reglaje de faros.

Un enganche de reparto de carga lo corrige con barras de tensión que separan la lanza de la cabeza del enganche, aplicando un par y no una fuerza. Haz los momentos y la respuesta es precisa. Para devolver exactamente al eje delantero su carga sin enganchar en el conjunto de ejemplo — vehículo 2 200 kg, batalla 3,00 m, bola a 1,20 m, remolque 3,50 m de bola a eje, peso en lanza 150 kg — las barras deben aplicar un par de 134 kg·m. Resultado: la carga vertical en la bola cae de 150 a 112 kg, el eje del propio remolque recoge los 38 kg que faltan, y el eje trasero del coche soporta 112 kg extra en vez de 210.

El enganche, pues, no hace desaparecer masa. Devuelve parte del peso en la lanza a las ruedas del propio remolque y otra parte al eje delantero del tractor, y el total en el suelo no cambia. Dos consecuencias. Primera, el eje del remolque debe absorber lo que le vuelve, dentro de su propia homologación. Segunda, un enganche de reparto no autoriza a superar el valor S del enganche ni la masa admisible en el punto de enganche del vehículo: esos límites hablan de la estructura del enganche, no de cómo se reparte la carga después.

Medirlo con una báscula de baño y una tabla

El método directo es apoyar el enganche en una báscula con el remolque nivelado y la carga en posición de viaje. La mayoría de las básculas de baño llegan a 130 o 180 kg, lo que cubre un remolque pequeño pero no una caravana. Para más, usa una palanca: apoya el enganche en un extremo de una viga rígida, pon la báscula bajo la viga a una fracción conocida de su longitud y calza el otro extremo sobre un taco de la misma altura. Si la báscula está a un tercio del camino entre el pivote y el enganche, lee un tercio del peso real: lee y multiplica.

Dos condiciones hacen o deshacen la medida. El enganche debe estar a su altura de remolque, porque un remolque con el morro bajo carga más la bola que uno nivelado y uno con el morro alto la carga menos; y la carga debe ser exactamente la del viaje, porque toda la gracia es que una caja movida cambia la respuesta. Hazlo una vez con el remolque tal como lo cargas de verdad, anota el resultado y luego trata cualquier cambio de carga como motivo para volver a comprobar.

El orden de carga que te lleva ahí

Empieza por la pieza más pesada y ponla baja, justo sobre el eje del remolque o un poco por delante. Es la que más brazo de palanca tiene, así que es la que quieres con el brazo más corto. Construye el resto de la carga hacia fuera desde ahí, dejando lo pesado cerca del eje y lo voluminoso ligero en los extremos. Y luego amárralo todo: una carga que puede deslizar hacia delante al frenar y hacia atrás al acelerar es un peso en la lanza que cambia mientras conduces.

Una vez cargado, comprueba tres números de una pasada. El peso en la lanza, frente al porcentaje que buscas y al límite grabado en el enganche. La carga del eje trasero del tractor, que ha ganado el peso en la lanza más el término de palanca detallado en el artículo sobre reparto de pesos. Y las presiones de los neumáticos del remolque, especificadas para la carga de eje de la placa y casi siempre más altas de lo que un automovilista imagina. Los tres están en placas o manuales, y ninguno lleva más tiempo que la vuelta al vehículo que deberías dar de todos modos.

Preguntas frecuentes

¿Puede ser demasiado alto el peso en la lanza?

Sí, y falla de otra manera. Un peso excesivo sobrecarga el enganche y el eje trasero del tractor, y por palanca aligera el delantero: la dirección se vuelve ligera, los frenos delanteros pierden su parte y los faros apuntan a los árboles. En un coche europeo el techo llega pronto, porque la carga vertical estática de la placa suele ser de 50 a 100 kg. Poco peso hace inestable al remolque; demasiado hace inestable al coche. Los dos límites son reales.

¿Un antibalanceo permite conformarse con poco peso en la lanza?

No. Un antibalanceo de fricción o de láminas añade amortiguación al movimiento de guiñada, lo que hace que la oscilación se apague antes. No cambia el signo de la respuesta, y ese signo lo fija la posición del centro de gravedad. Con el centro de gravedad detrás del eje el movimiento está siendo alimentado, no solo poco amortiguado, y añadir fricción solo retrasa el momento en que se escapa. Corrige primero la carga y añade la amortiguación como margen.

¿Por qué el mismo remolque necesita otro peso en la lanza según cómo se cargue?

No necesita otro porcentaje: produce otro. El porcentaje es un resultado de dónde acabó la masa, no un ajuste que se marca. Cargar lo pesado por delante del eje lo sube y cargarlo detrás lo baja, y la tabla de arriba muestra el mismo remolque pasando del 4,1 % al 12,2 % solo por la posición de un bulto. El porcentaje objetivo no cambia; lo que cambia es si tu forma de colocar acierta.

¿Dónde encuentro el peso máximo en la lanza de mi coche?

En tres sitios, y manda el menor de los tres. La placa del fabricante o el permiso de circulación da la masa técnicamente admisible en el punto de enganche del vehículo. El propio enganche lleva una placa con su número de homologación y su valor S conforme al Reglamento ONU n.º 55. Y el remolque tiene su propio límite sobre lo que puede imponer. Nunca supongas que la cifra del enganche eleva la del coche: el enganche puede ser más resistente que el vehículo al que está atornillado.

¿Un remolque de dos ejes es inmune a esto?

Inmune no, pero se porta mejor. Dos ejes separados resisten la guiñada por sí mismos, lo que añade un momento de retorno que un eje único no tiene, y elevan la velocidad a la que el culebreo se automantiene. La aritmética del peso en la lanza es la misma, midiendo la palanca hasta el punto medio entre los ejes en vez de hasta un eje único. Un remolque de dos ejes cargado por detrás sigue siendo un remolque cargado por detrás.