Eléctrico o gasolina: ¿a partir de cuántos kilómetros al año sale a cuenta?

El punto de equilibrio es una división, y los dos términos los pones tú

Reduce el debate al hueso y toda la pregunta es: cuánto hay que conducir para que un coste de uso menor haya devuelto un precio de compra mayor. Distancia de equilibrio = sobrecoste pagado por el eléctrico dividido entre el ahorro por kilómetro. Ese es todo el modelo. Su virtud: los dos términos se consultan en vez de discutirse; el sobrecoste es la diferencia entre dos presupuestos sobre tu mesa, y el ahorro por kilómetro es una resta entre dos precios que ya pagas. Su vicio: la gente cita la respuesta sin enunciar nunca los términos, y por eso a la misma pregunta se le dan cifras dispares por personas que, en sus propias hipótesis, tienen todas razón.

Conviene decir una consecuencia de esta forma antes de que aparezca ninguna cifra, porque zanja una discusión que se tiene sin darse cuenta. El sobrecoste está en el numerador, así que escala la respuesta de forma exactamente proporcional: dobla la diferencia de precio y el equilibrio se dobla, ni más ni menos. El precio de la electricidad está en el denominador, dentro de una resta, así que mueve la respuesta de forma no proporcional y en principio puede destruirla del todo: si la electricidad se encarece lo suficiente, el denominador llega a cero y no existe distancia alguna a la que el coche se pague. Esa asimetría es la razón por la que el titular honesto no es el precio del coche ni el país, sino el precio de la energía que entra en la batería.

Lo que cuestan cien kilómetros de cada lado, a precios de 2025 y 2026

Primero el lado de la gasolina, porque es el mismo en todas partes en esta comparación. El boletín petrolero semanal de la Comisión Europea situaba la media ponderada de la UE para la gasolina 95 en 1,911 € el litro en la semana hasta el 10 de agosto de 2026. A 6,0 litros a los 100 km —una cifra razonable para un compacto de gasolina en uso mixto—, cien kilómetros cuestan 11,46 €, es decir 0,1146 € el kilómetro. Tu precio en el surtidor será distinto: ese mismo boletín mostraba esa semana una horquilla de bastante más de veinte céntimos el litro entre Estados miembros, así que sustituye el precio que pagas de verdad antes de sacar ninguna conclusión de lo que sigue.

El lado eléctrico es donde los países se separan. Los precios de la electricidad doméstica de Eurostat para el segundo semestre de 2025, publicados el 5 de mayo de 2026, para el tramo de consumo medio de 2.500 a 4.999 kWh al año e incluyendo todos los impuestos y gravámenes, van de 0,2435 €/kWh en Portugal y 0,2561 en Francia a 0,2669 en España, 0,2966 en Italia y 0,3869 en Alemania, frente a una media europea de 0,2896. A 17 kWh a los 100 km medidos en el enchufe —esa es la cifra que cuenta, porque las pérdidas de carga son reales y las pagas—, cien kilómetros cuestan 4,14 € en Portugal, 4,35 en Francia, 4,54 en España, 5,04 en Italia y 6,58 en Alemania. Resta del lado de la gasolina y el ahorro por kilómetro es de 7,33 céntimos en Portugal, 7,11 en Francia, 6,93 en España, 6,42 en Italia y 4,89 en Alemania.

El país mueve la respuesta a la mitad; dónde cargas la mueve más

Divide 1.000 € de sobrecoste de compra entre cada uno de esos ahorros y obtienes el ranking por países en una forma que sirve para cualquier diferencia de precio. Portugal: unos 13.650 km por cada 1.000 €. Francia 14.060 km. España 14.440. Italia 15.570. Alemania 20.460. Multiplica por tu propio sobrecoste y tienes tu respuesta: una diferencia de 6.000 € pide unos 82.000 km en Portugal y unos 123.000 en Alemania. Fíjate en lo que le pasó a la horquilla. La electricidad doméstica alemana cuesta 1,59 veces la portuguesa, pero la distancia de equilibrio es solo 1,50 veces mayor, porque el lado de la gasolina de la resta no se movió. Las diferencias de precio de la electricidad siempre se amortiguan camino de la respuesta.

Cambia ahora una cosa que no es el país. Quédate en Francia, a 0,2561 €/kWh en casa, y carga en cambio en un punto público con tarifa del doble que la doméstica. El coste por cien kilómetros pasa de 4,35 € a 8,71, el ahorro por kilómetro se hunde de 7,11 céntimos a 2,76, y la distancia de equilibrio por cada 1.000 € de sobrecoste salta de unos 14.060 km a unos 36.275: un factor de 2,6 por una sola decisión sobre dónde se enchufa el cable, frente a un factor de 1,5 por toda la distancia de Lisboa a Berlín. Empuja más y la cuenta deja de funcionar: con estas hipótesis de consumo, el eléctrico no ahorra absolutamente nada en cuanto la electricidad llega a 0,674 €/kWh, una tarifa que se encuentra sin esforzarse en un cargador rápido de autopista. Quien no puede cargar en casa no tiene delante una amortización más larga: a menudo no tiene ninguna.

El lado de la gasolina tampoco está fijo

El punto de equilibrio es un cociente entre dos precios móviles, y hacer como si uno fuera constante es justo lo que hace envejecer mal estas comparaciones. Mantén el precio francés de la electricidad doméstica y mueve el del surtidor: a 1,60 € el litro el ahorro baja a 5,25 céntimos por kilómetro y el equilibrio se estira a unos 19.060 km por cada 1.000 € de sobrecoste; a 2,05 € el litro se aprieta a unos 12.580. Es un tercio y una mitad de variación en cada sentido, a partir de un precio del combustible que se ha movido más que eso dentro de un mismo año. Quien cita un plazo de amortización sin decir el precio del combustible que ha supuesto cita un número sin fecha de caducidad, y por tanto caducado.

Hay una asimetría más que conviene notar, porque juega contra el eléctrico de una forma que las cifras de titular ocultan. El precio de la gasolina en el surtidor es aproximadamente mitad impuesto en la mayor parte de la Unión, y el precio de la electricidad usado arriba también incluye impuestos y gravámenes: Eurostat los cifraba en el 28,9 % de la factura doméstica europea en el segundo semestre de 2025. Ambos lados dependen por tanto de decisiones fiscales y no de la física, y no van en la misma dirección: el impuesto sobre carburantes descansa en una base que se encoge y que los Estados tendrán que sustituir, mientras que los cargos sobre la electricidad suben para pagar la inversión en red. Nada de esta aritmética está protegido frente a ninguno de los dos cambios, y cinco años de amortización dan tiempo a los dos.

Lo que esta cuenta deja fuera, y hacia qué lado inclina cada omisión

Tres omisiones juegan a favor del eléctrico y conviene añadirlas a tu propia versión. El mantenimiento es realmente menor: sin cambios de aceite, sin correa de distribución, sin embrague, y con pastillas que duran mucho más porque la frenada regenerativa hace casi todo el trabajo. Las ayudas a la compra, donde aún existen, se restan directamente del numerador y por tanto reducen el equilibrio proporcionalmente: una ayuda que valga un tercio del sobrecoste recorta el equilibrio en un tercio. Y los costes locales suprimidos o reducidos para vehículos de cero emisiones, del impuesto de matriculación a los peajes urbanos y el aparcamiento, son ahorros recurrentes que este modelo por kilómetro no ve nunca. Los tres son nacionales o municipales, cambian a menudo y son justo el tipo de cifra que hay que leer en la fuente el día en que se decide, no tomarla de un artículo.

Dos omisiones inclinan al otro lado y son mayores de lo que se suele conceder. La primera es el valor residual, que para el eléctrico es la cifra menos previsible de todo el ejercicio: la tecnología se mueve, la salud de la batería es la principal preocupación del comprador de segunda mano y un eléctrico de cinco años se compara con uno nuevo con más autonomía por menos dinero. Si el eléctrico se deprecia más rápido que el de gasolina, esa diferencia va en el numerador, junto al sobrecoste de compra, y puede superar con facilidad el ahorro de combustible contabilizado. La segunda es el coste del propio punto de carga doméstico, un desembolso de inversión bien real para quien tiene dónde ponerlo, y una barrera absoluta para quien no, lo que nos devuelve al hallazgo que domina todo lo demás en este artículo.

La regla de decisión, en tres líneas

Primero, responde a la pregunta de la carga antes que a nada, porque decide si merece la pena hacer el resto del cálculo. Si puedes cargar en casa o en el trabajo a una tarifa de tipo doméstico, sigue. Si tu carga va a ser sobre todo pública y rápida, el ahorro por kilómetro es lo bastante pequeño como para que la defensa del eléctrico haya que hacerla por motivos distintos del dinero —y puede ser una buena defensa: más silencioso, más limpio localmente, más barato de mantener—, pero no es la aritmética de este artículo. Segundo, coge tus tres números: la diferencia de precio entre los dos coches entre los que de verdad eliges, tu tarifa eléctrica por kWh y tu precio de combustible por litro. Tercero, divide y compara el resultado con la distancia que recorres de verdad.

Una última disciplina, la que más dinero ahorra en esta comparación: usa tu cuentakilómetros, no tu impresión. Un hogar que cree hacer 20.000 km al año y hace 11.000 no comete un error pequeño: comete uno que casi dobla el plazo de amortización, y es el fallo más común de todo el ejercicio. Dos lecturas separadas un año lo resuelven en diez segundos. Si la cifra honesta sitúa el equilibrio más allá del tiempo que esperas conservar el coche, esa es una respuesta completa, y no dice nada sobre si los coches eléctricos son buenos, solo sobre si este, a este precio y con tus kilómetros, se paga solo.

Preguntas frecuentes

¿De verdad la respuesta depende más del precio de la electricidad que del precio del coche?

No como afirmación general, y la versión precisa es más útil. El sobrecoste de compra escala el equilibrio de forma exactamente proporcional: dóblalo y el equilibrio se dobla. El precio de la electricidad actúa dentro de una resta, así que su efecto se amplifica: todo el rango de precios domésticos nacionales de este artículo, un factor de 1,59 de Portugal a Alemania, mueve el equilibrio un factor de 1,50, que es menos que proporcional. Lo que de verdad pesa más que el precio del coche es la elección entre cargar a tarifa doméstica y cargar en una red rápida pública, que en Francia multiplica el equilibrio por 2,6 y puede llevarlo al infinito. El orden es: lugar de carga primero, sobrecoste de compra después, país en último lugar.

No puedo cargar en casa. ¿Se acabó?

Para el argumento económico, normalmente sí. A un precio público del doble de la tarifa doméstica, el equilibrio francés por cada 1.000 € de sobrecoste pasa de unos 14.060 km a unos 36.275, y a 0,674 €/kWh —dentro de sobra del rango de la carga rápida en autopista— el ahorro llega a cero y ninguna distancia devuelve nada. Hay escapes parciales que conviene mirar: cargar en el trabajo, un punto público lento con tarifa de tipo doméstico, una suscripción que baje el precio por kWh, o una tarifa nocturna en un punto doméstico que pudieras instalar en otro sitio. Pero si tu patrón realista es carga rápida pública la mayor parte del tiempo, decide por otros motivos, porque el ahorro de combustible que sostiene todo este cálculo no está ahí.

¿Una tarifa nocturna barata cambia el panorama?

Bastante, y en el único sentido que importa. Los precios usados aquí son medias nacionales de todo un tramo de consumo y de todo un semestre; una tarifa valle puede quedar muy por debajo, y como el precio de la electricidad está dentro de la resta, un precio más bajo ensancha el ahorro más que proporcionalmente. Rehaz la cuenta con tu propia tarifa de dos periodos en vez de con la media: coge el precio valle por kWh, multiplícalo por tu consumo a los 100 km, réstalo del coste de gasolina a los 100 km y divide el sobrecoste entre el resultado. Si esto pesa más en un coche eléctrico que en cualquier otra cosa de la casa es por el horario: la carga es el único consumo grande que se puede programar por completo, así que todo él puede caber en las horas baratas.

¿Debe entrar el valor de reventa en este cálculo?

Sí, y va en el numerador, no como añadido posterior. Lo que de verdad recuperas con el ahorro de combustible no es el sobrecoste de catálogo sino el sobrecoste neto de cualquier diferencia de valor de reventa, así que el numerador correcto es la diferencia de precio hoy menos la diferencia de precio al vender. Si el eléctrico mantiene el valor igual de bien, no cambia nada. Si se deprecia más rápido —ese es el riesgo mientras la tecnología de baterías y las redes de carga se mueven a la vez—, el sobrecoste efectivo es mayor que el de catálogo y todos los puntos de equilibrio de este artículo suben con él. Si mantiene mejor el valor, al revés. Como nadie puede dar honestamente esa cifra a cinco años, lo sensato es hacer la cuenta dos veces, una sin diferencia de residual y otra con una diferencia pesimista, y ver si la decisión sobrevive a ambas.

¿Las ayudas a la compra cambian mucho el punto de equilibrio?

Exactamente en proporción, lo que las convierte en la variable más fácil de razonar de todo el modelo. Una ayuda reduce el numerador, así que reduce el equilibrio en el mismo porcentaje: baja un sobrecoste de 6.000 € a 4.000 € y todas las distancias de este artículo caen un tercio. Por eso las ayudas funcionan y por eso su retirada mueve tanto el mercado. La cautela es que son nacionales o autonómicas, se revisan a menudo, suelen estar condicionadas a la renta, al precio del vehículo o al achatarramiento de uno viejo, y a veces se agotan antes de acabar el año. Lee las reglas vigentes en la administración que gestiona el programa el día de la compra, no en la tabla de un artículo, incluido este.