Un coche de empresa es salario: lo que la retribución en especie te cuesta en Francia, Alemania e Italia

Por qué el método importa más que el coche

Los tres sistemas miden tres cosas distintas. Francia mide lo que gasta la empresa, así que un renting caro produce una retribución alta aunque el coche apenas se use. Alemania mide el precio de catálogo del fabricante en la primera matriculación, con lo que las opciones y un precio de tarifa elevado te penalizan aunque la empresa negociara un descuento, y ese precio queda congelado toda la vida del coche, de modo que un vehículo de quince años sigue tributando por lo que costó nuevo. Italia, desde 2025, no mide ninguna de las dos: toma un coste por kilómetro de una tabla publicada y lo multiplica por 15.000 kilómetros fijos, así que dos empleados con el mismo modelo pagan lo mismo, pagara lo que pagara la empresa y conduzca lo que conduzca cada uno.

En los tres, la retribución se suma al bruto tanto para el impuesto como para las cotizaciones, y por eso es fácil subestimarla. No es una línea que se paga una vez: eleva la base sobre la que se calcula todo lo demás, cada mes, mientras tengas el coche. Por eso también interactúa con los umbrales: una retribución suficiente para empujarte a un tramo marginal superior cuesta más que su valor nominal, y en un país donde las cotizaciones tienen tope puede costar menos si ya estás por encima.

Francia: la orden de 2025 que casi dobló la cifra

La orden de 25 de febrero de 2025 reescribió la escala a tanto alzado para todo vehículo puesto a disposición desde el 1 de febrero de 2025, y el cambio es grande. Un coche comprado de cinco años o menos pasa del 9 % del precio de compra al 15 %, o del 12 % al 20 % si la empresa paga además el combustible; un coche más viejo del 6 % al 10 %, o del 9 % al 15 % con combustible. Un coche en renting pasa del 30 % del coste global anual de alquiler, mantenimiento y seguro al 50 %, y del 40 % al 67 % con combustible incluido. Los vehículos puestos a disposición antes de esa fecha conservan la escala antigua, así que dos compañeros con coches idénticos pueden llevar retribuciones muy distintas según el mes en que cambiaron de manos las llaves.

Dos detalles suavizan el cuadro. La retribución de un coche en renting no puede superar lo que habría sido si la empresa lo hubiera comprado, siendo el precio de referencia el de compra por el arrendador con IVA, descuentos incluidos hasta el 30 % del precio recomendado por el fabricante. Y un coche 100 % eléctrico que cumpla la puntuación ambiental exigida para el bono ecológico obtiene una reducción del 70 %, con tope de 4.641,60 € al año en 2026: en nuestro ejemplo de renting la retribución baja de 6.030 € a 1.809 €. La electricidad que paga la empresa no entra en el cálculo en absoluto, cosa que no ocurre con el combustible. Para un vehículo puesto a disposición antes de febrero de 2025, la reducción eléctrica sigue siendo la antigua, del 50 %, con tope de 2.026,30 € en 2026.

Alemania: uno por ciento al mes, más un recargo por el trayecto que se olvida

La regla alemana es corta y despiadada. El uso privado de un coche de empresa vale el 1 % del precio de catálogo nacional en la primera matriculación, opciones e IVA incluidos, por cada mes natural. Si el coche puede usarse además para llegar a tu primer centro de trabajo, el valor sube otro 0,03 % de ese mismo precio de catálogo por cada kilómetro de distancia, cada mes. Ese segundo elemento es donde crece la cifra: con un precio de catálogo de 45.000 €, el uso privado solo son 450 € al mes, pero un trayecto de 20 km añade 270 más, con lo que la suma anual a tu base imponible y de cotización llega a 8.640 €. Un viaje a casa en régimen de doble residencia se computa aparte, al 0,002 % por kilómetro.

Existen dos escapes. El primero es un libro de a bordo en regla: si anotas cada trayecto y guardas los justificantes del coste total del coche, tributas por la parte privada real en vez de por los porcentajes fijos, lo que compensa cuando el uso privado es de verdad bajo y el precio de catálogo alto. El segundo es la electrificación, y es enorme. El tope del precio de catálogo se ha elevado varias veces, así que la fecha de adquisición decide cuál se aplica: para un coche de cero emisiones adquirido después del 30 de junio de 2025 y antes del 1 de enero de 2031 el límite es de 100.000 €, frente a 95.000 € para uno adquirido después del 30 de junio de 2024 y 70.000 € antes de esa fecha. Bajo el límite que corresponda a tu coche, solo se computa un cuarto del precio: nuestros 720 € al mes pasan a 180, un ahorro de 6.480 € de renta imponible al año. Los híbridos enchufables obtienen la mitad, sujetos desde 2025 a emisiones de como mucho 50 gramos por kilómetro o una autonomía eléctrica de al menos 80 kilómetros, frente a los 60 anteriores.

Italia: el paso de los tramos de dióxido de carbono al tipo de motor

Hasta finales de 2024 Italia graduaba la retribución por dióxido de carbono: 25 % del coste de los 15.000 kilómetros convencionales para coches que emitieran como mucho 60 gramos por kilómetro, 30 % hasta 160, 50 % hasta 190 y 60 % por encima. La ley de presupuestos de 2025 sustituyó esa escala por completo. Para coches de nueva matriculación cedidos en uso mixto con contratos celebrados desde el 1 de enero de 2025, la retribución es el 50 % del coste kilométrico del Automobile Club d'Italia para un recorrido convencional de 15.000 kilómetros, reducido al 10 % para vehículos de batería exclusivamente eléctrica y al 20 % para híbridos enchufables, neto de lo que se retenga al trabajador. Las emisiones ya no cuentan; el motor sí.

La regla transitoria sigue importando y es fácil de equivocar. La escala de emisiones anterior a 2025 sigue aplicándose a los vehículos cedidos en uso mixto entre el 1 de julio de 2020 y el 31 de diciembre de 2024, y también a los vehículos encargados por la empresa a más tardar el 31 de diciembre de 2024 pero entregados entre el 1 de enero y el 30 de junio de 2025. Como las tablas las publica el ministerio a más tardar el 31 de diciembre de cada año con efecto en el periodo impositivo siguiente, la cifra que gobierna tu nómina este año se fijó el noviembre pasado, lo que hace de la retribución italiana la única de las tres que puedes consultar con exactitud, por adelantado, para un modelo concreto.

Las cuatro preguntas que hay que hacer antes de aceptar las llaves

Primero: ¿qué está incluido exactamente? El combustible es la mayor oscilación en Francia, llevando un coche en renting del 50 % al 67 % del coste anual, y en Alemania va incluido en el porcentaje fijo de todos modos. La electricidad recibe mejor trato que el combustible en Francia, donde la recarga pagada por la empresa no entra en el cálculo. Segundo: ¿cuál es la cifra de referencia y puedes verla? Pide el precio de catálogo usado en Alemania, el coste anual del renting en Francia y la línea concreta de la tabla nacional en Italia. Tercero: ¿es eléctrico el coche y cumple los requisitos? Las reducciones son lo bastante grandes como para que el mismo puesto con otro coche sea un salario materialmente distinto.

Cuarto, y es la pregunta que menos se hace: ¿qué le pasa a tu neto, no a tu bruto? En el ejemplo francés de renting, una retribución de 6.030 € al año le cuesta a un empleado con tipo marginal del 30 % unos 1.809 € de impuesto, más unos 575 € de gravámenes sociales generales al 9,7 % sobre el 98,25 % de la retribución: cerca de 2.384 € antes de las cotizaciones de pensión que también se aplican. Esa es la cifra que hay que comparar con lo que el mismo coche te costaría a título privado, con seguro, mantenimiento y depreciación incluidos, que suele ser más. El coche de empresa es a menudo un buen trato. Nunca es gratis, y es la nómina la que te lo enseña.

Preguntas frecuentes

¿Puedo rechazar el coche y llevarme el dinero?

Depende por completo de tu contrato y, en muchas empresas, de una política de flota que trata el vehículo como parte del nivel y no como un componente negociable. Donde existe alternativa en efectivo, conviene comparar bien: la retribución en especie tributa, pero el coche también lo asegura, mantiene y renueva otro, y la depreciación —normalmente el mayor coste de tener coche— no es tuya. Haz la comparación sobre el total que gastarías en privado, no sobre la cuota mensual del renting, que subestima lo que paga un propietario.

¿Importa cuánto conduzco realmente en privado?

Con los métodos a tanto alzado, no, y esa es precisamente su razón de ser. Francia aplica un porcentaje al coste, Alemania al precio de catálogo e Italia un fijo de 15.000 kilómetros; ninguna mira tu cuentakilómetros. Alemania es la excepción que permite salirse: lleva un libro de a bordo en regla con cada trayecto, guarda los justificantes del coste total del coche y tributarás por la proporción privada real. Es una carga administrativa de verdad y solo compensa cuando el uso privado es realmente bajo frente a un precio de catálogo alto, así que calcula ambas cifras antes de comprometerte a un año de registros.

Si aporto algo por el coche, ¿baja la retribución?

En principio sí, e Italia lo dice en la propia ley: la retribución se calcula neta de lo que se retenga al trabajador. Francia y Alemania llegan al mismo resultado por sus propias reglas sobre la aportación del empleado a una retribución en especie. Lo práctico es que el pago debe ser real y documentado, que normalmente ha de referirse al mismo periodo y que pagar más que la retribución no genera deducción. Si tu empresa ofrece un esquema de sacrificio salarial, pregunta expresamente cómo encaja con la escala fija en lugar de suponer que reduce la cifra euro por euro.

¿Por qué el descuento eléctrico es mucho mayor que la diferencia de emisiones?

Porque es una subvención repartida por la nómina, no una medición. Los tres gobiernos han elegido la flota de empresa como palanca de electrificación, con el razonamiento de que las flotas compran buena parte de los coches nuevos y alimentan el mercado de segunda mano unos años después. Eso convierte las reducciones en instrumentos de política con fecha de caducidad incorporada: el tipo del cuarto alemán está ligado a una adquisición anterior al 1 de enero de 2031, la reducción francesa depende de una puntuación ambiental que a su vez se revisa, y los porcentajes italianos están en una ley de presupuestos que otra ley de presupuestos puede sustituir. Trata el descuento como un dato del año en curso, no como una propiedad permanente de los coches eléctricos.

¿Afecta la retribución a mis derechos de pensión y desempleo?

Normalmente sí, y este es el único punto donde la retribución juega a tu favor. Como se suma a la base sobre la que se calculan las cotizaciones, cuenta también en los ingresos que determinan las prestaciones contributivas: una pensión calculada sobre la carrera, o una prestación por desempleo calculada sobre una base reguladora. El efecto no es simétrico, sin embargo: donde las cotizaciones tienen tope, una retribución que te sitúa por encima no genera derechos extra, y cuando una prestación se calcula sobre un periodo de referencia limitado, solo se verán los años en que tuviste el coche.