I cavalli fiscali non sono cavalli

Nessuno l'ha misurata

Un motore ha una potenza, misurata al banco secondo una procedura di prova pubblicata. La potenza fiscale non è quel numero. È una grandezza amministrativa, definita da un testo di legge, la cui unica funzione è ordinare i veicoli in fasce di imposta. È calcolata a partire da cose che sono state misurate — kilowatt, centimetri cubi, grammi di CO2 al chilometro — ma il calcolo in sé è una scelta politica, e può essere, ed è stato, riscritto da una legge di bilancio.

Conta più di quanto sembri, perché rende false due assunzioni correnti. La potenza fiscale non è convertibile in potenza reale con nessun fattore fisso: due motori di potenza identica possono avere numeri fiscali diversi se differiscono per cilindrata, numero di cilindri o emissioni, a seconda della formula del paese in cui ti trovi. E il numero fiscale di un'auto non è una proprietà dell'auto: è una proprietà dell'auto sotto le regole di un paese preciso a una data precisa. Cambia paese o data e il numero cambia con essi.

Francia: la formula con la CO2 è quella vecchia

La Francia è il mercato che ha dato il nome al concetto — i chevaux fiscaux, i CV del campo P.6 della carta di circolazione — ed è anche quello dove la formula è cambiata più spesso. La versione in vigore per le auto immatricolate per la prima volta dal 1° gennaio 2021 usa solo la potenza netta massima: PA = 1,80 × (PM ÷ 100)² + 3,87 × (PM ÷ 100) + 1,34, con PM in kilowatt, arrotondato all'intero più vicino. È scritta nel Code des impositions sur les biens et services, articolo L421-16.

La formula che tutti continuano a citare — CO2 ÷ 45 + (kW ÷ 40)^1,6 — è la precedente. Governa le auto immatricolate per la prima volta in Francia fra il 1° luglio 1998 e la fine del 2020, e sopravvive nello stesso codice, fra gli articoli che conservano le regole vecchie. Le auto ancora più vecchie ricadono sotto una regola basata sulla cilindrata, calcolata con un fattore di trasmissione e una riduzione per il gasolio. Tre formule, tre epoche, tutte in vigore contemporaneamente sulla strada.

Sulla nostra auto di esempio le due formule moderne coincidono per caso. La versione a sola potenza dà 1,80 × 1,21 + 3,87 × 1,10 + 1,34 = 7,775 e quella con la CO2 dà 132 ÷ 45 + (110 ÷ 40)^1,6 = 2,933 + 5,046 = 7,979; entrambe arrotondano a 8 CV. Si separano al salire della potenza. A 250 kW e 250 g CO2/km la formula moderna dà 22,265, cioè 22 CV, la vecchia 24,323, cioè 24. A 375 kW e 300 g/km sono 41 contro 43. Il cambiamento non è stato cosmetico; ha spostato denaro fra tipi di auto. Le elettriche hanno una loro formula a sola potenza, all'articolo L421-20, a sua volta modificata con effetto nel 2026 — un motivo in più per leggere il testo in vigore invece di un ricordo.

Spagna: una formula scritta in alesaggio e corsa

Anche la Spagna ha una potenza fiscale, con il nome di caballos de vapor fiscales, ma non ha nulla in comune con quella francese. L'allegato V del Real Decreto 2822/1998 la definisce, per un motore a quattro tempi, come CVF = 0,08 × (0,785 × D² × R)^0,6 × N, dove D è l'alesaggio in centimetri, R la corsa del pistone in centimetri e N il numero di cilindri. I due tempi usano 0,11 invece di 0,08, e i rotativi ed elettrici la potenza effettiva divisa per 5,152.

Guarda che cos'è davvero 0,785 × D² × R: è πD²R ÷ 4, la cilindrata di un cilindro. Tutta la formula si riduce quindi a 0,08 × (cilindrata unitaria)^0,6 × N, e alesaggio e corsa non servono affatto: bastano cilindrata totale e numero di cilindri. Il nostro quattro cilindri da 1 498 cm³ ha 374,5 cm³ per cilindro; 374,5^0,6 = 35,000, per 0,08 e per 4 dà 11,20 cavalli fiscali.

L'esponente ha una conseguenza che vale la pena dire. Poiché lo 0,6 si applica per cilindro e il risultato è poi moltiplicato per il numero di cilindri, dividere la stessa cilindrata su più cilindri alza il numero fiscale. Gli stessi 1 498 cm³ su sei cilindri danno 13,17 CVF invece di 11,20: una fascia intera più su nell'imposta comunale annuale. Quell'imposta, prevista dall'articolo 95 della legge sulle finanze locali, applica un importo base per fascia: meno di 8 CVF, da 8 a 11,99, da 12 a 15,99, da 16 a 19,99, e 20 e oltre. Ogni comune può moltiplicare la base per un coefficiente che la legge limita a 2, così due auto identiche distanti pochi chilometri possono pagare il doppio l'una dell'altra.

L'imposta di immatricolazione spagnola poggia su tutt'altro. L'imposta speciale su determinati mezzi di trasporto è una percentuale del valore imponibile, a scaglioni di CO2 ufficiale: nulla a 120 g/km o meno, 4,75 % sopra 120 e sotto 160, 9,75 % da 160 a meno di 200, e 14,75 % da 200 in su — sono le aliquote peninsulari di default quando la comunità autonoma non ha fissato le proprie. La nostra auto di esempio, a 132 g/km, cade nella fascia del 4,75 %. Un acquirente spagnolo incontra dunque due basi imponibili completamente diverse lo stesso giorno: una formula di alesaggio e corsa per l'imposta annuale e uno scaglione di emissioni per l'acquisto.

Germania: cilindrata più scala di CO2

La Germania non ha una potenza fiscale e non ha mai adottato il concetto. La legge sulla tassa sui veicoli a motore tassa un'autovettura su due componenti indipendenti. La prima è la cilindrata: 2 € ogni 100 cm³ iniziati su un motore ad accensione comandata e 9,50 € su uno ad accensione per compressione, ed è per questo che lì l'aritmetica gasolio contro benzina è dominata da quel solo fattore di quasi cinque. La seconda è la CO2, applicata solo oltre una franchigia di 95 g/km per le auto immatricolate per la prima volta dal 1° gennaio 2021, in sei scaglioni marginali: 2,00 € al grammo da 95 a 115, poi 2,20, 2,50, 2,90, 3,40 e 4,00 € al grammo mentre le emissioni superano 135, 155, 175 e 195 g/km.

Fai passare la nostra auto nella macchina. 1 498 cm³ sono quindici centinaia iniziate, cioè 15 × 2 = 30,00 €. I suoi 132 g/km cadono nei primi due scaglioni: 20 grammi a 2,00 più 17 grammi a 2,20 danno 40,00 + 37,40 = 77,40 €. Il conto annuo è di 107,40 €. Cambia solo il motore — un gasolio da 1 968 cm³ a 140 g/km — e la metà cilindrata diventa 20 × 9,50 = 190,00 € e quella CO2 96,50 €, cioè 286,50 € l'anno. Quasi tutta la differenza viene dalla tariffa gasolio sulla cilindrata, non dalle emissioni.

Italia e Portogallo: nessuna potenza fiscale

L'Italia tassa i kilowatt. Il bollo annuale si paga per kilowatt di potenza netta massima, a una tariffa che dipende dalla classe di emissione ed è fissata e variata da ciascuna regione; la tariffa di riferimento di uso corrente per Euro 4 e successive è 2,58 € per kilowatt fino a 100 kW e 3,87 € oltre. La nostra auto da 110 kW dà 100 × 2,58 + 10 × 3,87 = 296,70 € l'anno a quella tariffa. Sopra 185 kW si aggiunge una sovrattassa statale: l'addizionale erariale, universalmente chiamata superbollo, vale 20 € per kilowatt oltre 185 kW, ridotta al 60 % dopo cinque anni dalla data di costruzione, al 30 % dopo dieci, al 15 % dopo quindici e non più dovuta dopo venti. Un'auto da 200 kW paga quindi 645,00 € di bollo più 300,00 € di superbollo — 945,00 € l'anno — finché l'età non la fa uscire dalla sovrattassa.

Il Portogallo taglia la questione in due. L'imposta sui veicoli pagata alla prima immatricolazione, l'ISV, è la somma di una componente di cilindrata e di una componente ambientale calcolata sulla CO2, con una maggiorazione per i motori a gasolio, un alleggerimento legato alle emissioni di particolato e una riduzione percentuale per età sugli usati importati. L'imposta di circolazione annuale è separatamente a scaglioni su cilindrata e CO2. Entrambe le tabelle sono rifissate dalla legge di bilancio di ogni anno, quindi la cosa onesta qui è dare la struttura e non i numeri: consulta le tabelle in vigore nel momento in cui immatricoli, perché una tabella citata a memoria è una tabella di un altro anno.

Perché la stessa auto costa cifre diverse per essere messa su strada

Poiché ogni mercato tassa una grandezza diversa, la classifica delle auto cambia appena si attraversa un confine. Un motore di grande cilindrata e poca potenza è punito in Germania e in Portogallo e trattato con dolcezza in Italia. Un piccolo turbo molto potente, il contrario. Un sei cilindri è penalizzato in Spagna rispetto a un quattro di pari cilindrata, unicamente per quell'esponente 0,6, ed è invisibile alle formule francese e italiana. Nulla di tutto ciò confronta le auto; confronta le formule.

Il costo di immatricolazione francese mostra fin dove può viaggiare un solo numero amministrativo. La tassa regionale è la potenza fiscale moltiplicata per una tariffa al CV che ogni regione fissa e rivede, più una tassa fissa di 11 € e un diritto di spedizione di 2,76 €. A 8 CV, una tariffa di 43 € per CV dà 344 € di tassa regionale e una di 60 € ne dà 480: stessa auto, stessa pratica, differenza decisa da quale lato di un confine regionale abita il proprietario. Poiché quelle tariffe si muovono, e negli ultimi anni si sono mosse parecchio, la tariffa da usare è sempre quella pubblicata per la tua regione al momento della pratica.

Come verificare il tuo numero

Tutto quanto sopra parte da tre valori stampati sulla carta di circolazione: la potenza netta massima in kilowatt, la cilindrata in centimetri cubi e la CO2 combinata in grammi al chilometro. Nel formato europeo armonizzato sono i campi P.2, P.1 e V.7, e la potenza amministrativa, dove il paese ne usa una, è il campo P.6. Se il numero di P.6 non torna con la formula della sua data di immatricolazione, la spiegazione abituale è che il veicolo ricade sotto una regola precedente, non che il conto sia sbagliato.

Poi prendi una precauzione valida ovunque. Ogni aliquota di questo articolo viene da un testo che una legge di bilancio può riscrivere, e riscrive: una tariffa regionale al CV, uno scaglione in euro al grammo, una tariffa in euro al kilowatt, un coefficiente comunale. Le formule si muovono più lentamente delle aliquote, ma si muovono, come la Francia ha dimostrato due volte. Usa un calcolo per capire di che cosa è fatta la tua bolletta, poi verifica l'aliquota in vigore presso l'amministrazione fiscale o il servizio immatricolazioni prima di fidarti del totale.

Domande frequenti

Quanti kilowatt vale un cavallo fiscale?

Non esiste un fattore di conversione, perché la relazione non è lineare e non è la stessa in due paesi. Con la formula francese attuale, 55 kW danno 4 CV, 110 kW ne danno 8 e 250 kW ne danno 22 — cioè 13,8, 13,8 e 11,4 kW per CV rispettivamente. Qualsiasi tabella che dichiari un rapporto fisso cita la formula di un solo paese a un solo livello di potenza, o è semplicemente sbagliata.

Un'auto elettrica ha una potenza fiscale?

Dove il concetto esiste sì, ma calcolata con una regola a parte. La Francia dà ai veicoli elettrici una propria formula, a sola potenza, nell'articolo L421-20 del codice fiscale, distinta da quella delle auto termiche e modificata con effetto nel 2026. La Spagna manda i motori elettrici e rotativi su un altro ramo del suo allegato, dividendo la potenza effettiva per 5,152. Poiché queste disposizioni vengono riscritte man mano che crescono le immatricolazioni elettriche, leggi l'articolo e non un riassunto, questo compreso.

Perché la mia auto vecchia ha una potenza fiscale diversa da una nuova con lo stesso motore?

Perché la formula applicabile è quella in vigore alla data di prima immatricolazione del veicolo, non quella di oggi. La sola Francia fa convivere tre generazioni di regola: una basata sulla cilindrata per le auto immatricolate prima del luglio 1998, una con CO2 e potenza per quelle immatricolate da allora alla fine del 2020, e una a sola potenza da allora. Due auto con motori identici e date diverse possono legittimamente riportare numeri diversi sui documenti.

La potenza fiscale è la stessa cosa di una classe assicurativa?

No, anche se in alcuni mercati gli assicuratori la usano come un dato fra tanti. Una classe assicurativa è una classificazione commerciale del rischio costruita su dati di sinistro: il modello, il guidatore, il codice postale, il costo di riparazione. La potenza fiscale è una variabile tributaria definita per legge. Possono muoversi nello stesso senso sulla stessa auto, il che le rende facili da confondere, ma un cambio di formula fiscale non cambia il rischio di sinistro e le tabelle di un assicuratore non hanno alcuna autorità su ciò che devi al fisco.

Quali paesi usano ancora la potenza fiscale?

Dei cinque mercati europei trattati qui, Francia e Spagna calcolano una potenza amministrativa e la usano in un'imposta; Germania, Italia e Portogallo non ne hanno alcuna e tassano direttamente cilindrata, kilowatt e CO2. Poiché quell'elenco è materia di diritto nazionale e il diritto nazionale cambia, l'abitudine sicura è verificare la base in vigore nel paese in cui si immatricola invece di supporre che il concetto viaggi. Molto spesso non viaggia.