Los caballos fiscales no son caballos

Nadie la ha medido

Un motor tiene una potencia, medida en banco según un procedimiento de ensayo publicado. La potencia fiscal no es ese número. Es una magnitud administrativa, definida por un texto legal, cuya única función es clasificar vehículos en tramos impositivos. Se calcula a partir de cosas que sí se midieron — kilovatios, centímetros cúbicos, gramos de CO2 por kilómetro — pero el cálculo en sí es una decisión política, y puede ser, y ha sido, reescrito por una ley de presupuestos.

Importa más de lo que parece, porque vuelve falsas dos suposiciones habituales. La potencia fiscal no es convertible en potencia real por ningún factor fijo: dos motores de idéntica potencia pueden llevar cifras fiscales distintas si difieren en cilindrada, número de cilindros o emisiones, según la fórmula del país en que estés. Y la cifra fiscal de un coche no es una propiedad del coche: es una propiedad del coche bajo las normas de un país concreto en una fecha concreta. Cambia el país o la fecha y el número cambia con ellos.

Francia: la fórmula con CO2 es la antigua

Francia es el mercado que dio nombre al concepto — los chevaux fiscaux, los CV del campo P.6 del permiso de circulación — y también aquel donde la fórmula ha cambiado más veces. La versión vigente para coches matriculados por primera vez desde el 1 de enero de 2021 usa solo la potencia neta máxima: PA = 1,80 × (PM ÷ 100)² + 3,87 × (PM ÷ 100) + 1,34, con PM en kilovatios, redondeado al entero más próximo. Está en el Code des impositions sur les biens et services, artículo L421-16.

La fórmula que todo el mundo sigue citando — CO2 ÷ 45 + (kW ÷ 40)^1,6 — es la anterior. Rige los coches matriculados por primera vez en Francia entre el 1 de julio de 1998 y finales de 2020, y sobrevive en el mismo código, entre los artículos que conservan las reglas antiguas. Los coches aún más antiguos caen bajo una regla basada en la cilindrada, calculada con un factor de transmisión y una reducción para el gasóleo. Tres fórmulas, tres épocas, todas vigentes a la vez en la carretera.

En nuestro coche de ejemplo las dos fórmulas modernas coinciden por casualidad. La versión solo de potencia da 1,80 × 1,21 + 3,87 × 1,10 + 1,34 = 7,775 y la de CO2 da 132 ÷ 45 + (110 ÷ 40)^1,6 = 2,933 + 5,046 = 7,979; ambas redondean a 8 CV. Se separan al subir la potencia. A 250 kW y 250 g de CO2/km la fórmula moderna da 22,265, o sea 22 CV, y la antigua 24,323, o sea 24. A 375 kW y 300 g/km es 41 contra 43. El cambio no fue cosmético; movió dinero entre tipos de coche. Los eléctricos tienen su propia fórmula solo de potencia, en el artículo L421-20, modificada a su vez con efecto en 2026: otra razón para leer el texto vigente y no un recuerdo.

España: una fórmula escrita en diámetro y carrera

España tiene también potencia fiscal, con el nombre de caballos de vapor fiscales, pero no tiene nada que ver con la versión francesa. El anexo V del Real Decreto 2822/1998 la define, para un motor de cuatro tiempos, como CVF = 0,08 × (0,785 × D² × R)^0,6 × N, donde D es el diámetro del cilindro en centímetros, R el recorrido del pistón en centímetros y N el número de cilindros. Los motores de dos tiempos usan 0,11 en vez de 0,08, y los rotativos y eléctricos la potencia efectiva dividida por 5,152.

Mira qué es en realidad 0,785 × D² × R: es πD²R ÷ 4, la cilindrada de un cilindro. Toda la fórmula se reduce, pues, a 0,08 × (cilindrada unitaria)^0,6 × N, y el diámetro y la carrera dejan de hacer falta: bastan la cilindrada total y el número de cilindros. Nuestro cuatro cilindros de 1 498 cm³ tiene 374,5 cm³ por cilindro; 374,5^0,6 = 35,000, por 0,08 y por 4 da 11,20 caballos fiscales.

El exponente tiene una consecuencia que conviene decir. Como el 0,6 se aplica por cilindro y el resultado se multiplica luego por el número de cilindros, repartir la misma cilindrada en más cilindros sube la cifra fiscal. Los mismos 1 498 cm³ en seis cilindros dan 13,17 CVF en vez de 11,20: un tramo entero más arriba en el impuesto municipal anual. Ese impuesto, recogido en el artículo 95 de la ley de haciendas locales, aplica una cuota base por tramo: menos de 8 CVF, de 8 a 11,99, de 12 a 15,99, de 16 a 19,99, y 20 en adelante. Cada ayuntamiento puede multiplicar la cuota por un coeficiente que la ley limita a 2, de modo que dos coches idénticos a pocos kilómetros pueden pagar el doble uno que otro.

El impuesto de matriculación español se apoya en algo completamente distinto. El impuesto especial sobre determinados medios de transporte se aplica como porcentaje del valor imponible, por tramos de CO2 oficial: nada a 120 g/km o menos, 4,75 % por encima de 120 y por debajo de 160, 9,75 % de 160 a menos de 200, y 14,75 % a 200 o más, siendo estos los tipos peninsulares por defecto cuando la comunidad autónoma no ha fijado los suyos. Nuestro coche de ejemplo, a 132 g/km, cae en el tramo del 4,75 %. Así que un comprador español se encuentra dos bases imponibles completamente distintas el mismo día: una fórmula de diámetro y carrera para el impuesto anual y un tramo de emisiones para la compra.

Alemania: cilindrada más escalera de CO2

Alemania no tiene potencia fiscal y nunca adoptó el concepto. La ley del impuesto sobre vehículos de motor grava un turismo con dos componentes independientes. La primera es la cilindrada: 2 € por cada 100 cm³ comenzados en un motor de encendido por chispa y 9,50 € en uno de encendido por compresión, razón por la cual la aritmética gasóleo contra gasolina está allí dominada por ese solo factor de casi cinco. La segunda es el CO2, aplicado solo por encima de una franquicia de 95 g/km para coches matriculados por primera vez desde el 1 de enero de 2021, en seis tramos marginales: 2,00 € por gramo de 95 a 115, luego 2,20, 2,50, 2,90, 3,40 y 4,00 € por gramo según las emisiones pasan 135, 155, 175 y 195 g/km.

Pasa nuestro coche por la máquina. 1 498 cm³ son quince centenas comenzadas, o sea 15 × 2 = 30,00 €. Sus 132 g/km caen en los dos primeros tramos: 20 gramos a 2,00 más 17 gramos a 2,20 dan 40,00 + 37,40 = 77,40 €. La factura anual es de 107,40 €. No cambies más que el motor — un gasóleo de 1 968 cm³ a 140 g/km — y la mitad de cilindrada pasa a 20 × 9,50 = 190,00 € y la de CO2 a 96,50 €, o sea 286,50 € al año. Casi toda la diferencia viene de la tarifa del gasóleo sobre la cilindrada, no de las emisiones.

Italia y Portugal: nada de potencia fiscal

Italia grava kilovatios. El bollo anual se cobra por kilovatio de potencia neta máxima, a una tarifa que depende de la clase de emisión y que cada región fija y modula; la tarifa de referencia de uso común para Euro 4 y posteriores es 2,58 € por kilovatio hasta 100 kW y 3,87 € por encima. Nuestro coche de 110 kW da 100 × 2,58 + 10 × 3,87 = 296,70 € al año a esa tarifa. Por encima de 185 kW se añade un recargo nacional: la addizionale erariale, llamada universalmente superbollo, vale 20 € por kilovatio por encima de 185 kW, reducida al 60 % a los cinco años desde la fecha de construcción, al 30 % a los diez, al 15 % a los quince y suprimida a los veinte. Un coche de 200 kW paga por tanto 645,00 € de bollo más 300,00 € de superbollo — 945,00 € al año — hasta que la edad lo saque del recargo.

Portugal parte la cuestión en dos. El impuesto sobre vehículos que se paga en la primera matriculación, el ISV, es la suma de un componente de cilindrada y un componente ambiental calculado sobre el CO2, con un recargo para los motores de gasóleo, un alivio ligado a las emisiones de partículas y una reducción porcentual por antigüedad para los usados importados. El impuesto de circulación anual está separadamente escalonado sobre cilindrada y CO2. Ambas tablas se refijan con el presupuesto del Estado de cada año, así que lo honesto aquí es dar la estructura y no las cifras: consulta las tablas vigentes en el momento de matricular, porque una tabla citada de memoria es una tabla de otro año.

Por qué el mismo coche cuesta cantidades distintas por ponerlo en la calle

Como cada mercado grava una magnitud distinta, la clasificación de los coches cambia al cruzar una frontera. Un motor de gran cilindrada y poca potencia está castigado en Alemania y Portugal y bien tratado en Italia. Un turbo pequeño y muy potente, al revés. Un seis cilindros está penalizado en España frente a un cuatro de la misma cilindrada, únicamente por ese exponente 0,6, y es invisible para las fórmulas francesa e italiana. Nada de esto compara los coches; compara las fórmulas.

El coste de matriculación francés muestra hasta dónde puede viajar un solo número administrativo. El impuesto regional es la potencia fiscal multiplicada por una tarifa por CV que cada región fija y revisa, más una tasa fija de 11 € y una tasa de envío de 2,76 €. A 8 CV, una tarifa de 43 € por CV da 344 € de impuesto regional y una de 60 € da 480: el mismo coche, el mismo papeleo, una diferencia decidida por a qué lado de una frontera regional vive el propietario. Como esas tarifas se mueven, y se han movido con fuerza en los últimos años, la tarifa a usar es siempre la publicada para tu región en el momento del trámite.

Cómo comprobar tu propia cifra

Todo lo anterior arranca de tres valores impresos en el permiso de circulación: la potencia neta máxima en kilovatios, la cilindrada en centímetros cúbicos y el CO2 combinado en gramos por kilómetro. En el formato europeo armonizado son los campos P.2, P.1 y V.7, y la potencia administrativa, donde el país usa una, es el campo P.6. Si la cifra de P.6 no cuadra con la fórmula de su fecha de matriculación, la explicación habitual es que el vehículo cae bajo una regla anterior, no que la cuenta esté mal.

Toma después una precaución válida en todas partes. Cada tarifa de este artículo procede de un texto que una ley de presupuestos puede reescribir, y reescribe: una tarifa regional por CV, un tramo en euros por gramo, una tarifa en euros por kilovatio, un coeficiente municipal. Las fórmulas se mueven más despacio que las tarifas, pero se mueven, como Francia ha demostrado dos veces. Usa un cálculo para entender de qué está hecha tu factura y luego comprueba la tarifa vigente en la administración tributaria o el servicio de matriculación antes de fiarte del total.

Preguntas frecuentes

¿Cuántos kilovatios vale un caballo fiscal?

No hay factor de conversión, porque la relación no es lineal ni es la misma en dos países. Con la fórmula francesa actual, 55 kW dan 4 CV, 110 kW dan 8 y 250 kW dan 22, o sea 13,8, 13,8 y 11,4 kW por CV respectivamente. Cualquier tabla que anuncie una proporción fija está citando la fórmula de un solo país a un solo nivel de potencia, o está sencillamente equivocada.

¿Un coche eléctrico tiene potencia fiscal?

Donde el concepto existe, sí, pero calculada por una regla aparte. Francia da a los vehículos eléctricos su propia fórmula, solo de potencia, en el artículo L421-20 del código fiscal, distinta de la de los coches térmicos y modificada con efecto en 2026. España envía los motores eléctricos y rotativos a otra rama de su anexo, dividiendo la potencia efectiva por 5,152. Como estas disposiciones se están reescribiendo a medida que crecen las matriculaciones eléctricas, lee el artículo y no un resumen, incluido este.

¿Por qué mi coche viejo tiene otra potencia fiscal que uno nuevo con el mismo motor?

Porque la fórmula aplicable es la vigente en la fecha de primera matriculación del vehículo, no la vigente hoy. Solo Francia tiene tres generaciones de regla conviviendo: una basada en la cilindrada para los coches matriculados antes de julio de 1998, una de CO2 y potencia para los matriculados desde entonces hasta finales de 2020, y una solo de potencia desde entonces. Dos coches con motores idénticos y fechas distintas pueden llevar legítimamente cifras distintas en sus papeles.

¿La potencia fiscal es lo mismo que un baremo de seguro?

No, aunque las aseguradoras de algunos mercados lo usen como un dato más. Un baremo de seguro es una clasificación comercial del riesgo construida con datos de siniestros: el modelo, el conductor, el código postal, el coste de reparación. La potencia fiscal es una variable tributaria definida por ley. Pueden moverse en el mismo sentido en un mismo coche, lo que las hace fáciles de confundir, pero un cambio de fórmula fiscal no cambia el riesgo de siniestro y los baremos de una aseguradora no tienen autoridad alguna sobre lo que debes a Hacienda.

¿Qué países siguen usando potencia fiscal?

De los cinco mercados europeos tratados aquí, Francia y España calculan una potencia administrativa y la usan en un impuesto; Alemania, Italia y Portugal no tienen ninguna y gravan directamente la cilindrada, los kilovatios y el CO2. Como esa lista es materia de derecho nacional y el derecho nacional cambia, la costumbre segura es comprobar la base vigente en el país donde matriculas en vez de suponer que el concepto viaja. Muy a menudo no viaja.