Qué mide realmente la cifra de CO2 de un coche

Nadie ha metido una sonda en tu tubo de escape

En el laboratorio de homologación los gases de escape se diluyen, se recogen en bolsas y los leen unos analizadores: allí el CO2 sí se mide de verdad, y es el consumo impreso en el folleto el que se deduce de él. En la carretera ocurre al revés: nadie mide el CO2 de tu coche, se calcula a partir del combustible quemado. Ambos sentidos usan la misma identidad, llamada balance de carbono, y esa identidad es exacta.

Esto importa porque elimina toda una categoría de pensamiento mágico. En un motor no existe un mando de CO2 distinto del mando de combustible. Un catalizador limpia el monóxido de carbono, los hidrocarburos sin quemar y los óxidos de nitrógeno; no puede retirar el CO2, porque el CO2 es justamente lo que produce una combustión completa. Cualquier anuncio que prometa menos CO2 sin menos combustible está afirmando que ha desaparecido carbono.

La deducción, en una línea

Empieza por la molécula. El carbono tiene una masa atómica de 12,011 y el oxígeno de 15,999, así que el CO2 pesa 12,011 + 2 × 15,999 = 44,009. Cada átomo de carbono que entra en el cilindro sale dentro de exactamente una molécula de CO2, de modo que cada gramo de carbono quemado se convierte en 44,009 ÷ 12,011 = 3,664 gramos de CO2. Dos tercios de esa masa se han sacado del aire, y por eso un litro de combustible de 750 g produce 2,3 kg de gas.

Pasemos al combustible. La gasolina se parece bastante al isooctano, C8H18, cuya masa molar es 8 × 12,011 + 18 × 1,008 = 114,232: 96,088 ÷ 114,232 = 84,1 % de su masa es carbono. A 0,750 kg por litro, un litro contiene 750 × 0,841 = 631 g de carbono, y 631 × 3,664 = 2 312 g de CO2. La gasolina real tiene algo más de carbono por hidrógeno que el isooctano puro, porque contiene aromáticos, y de ahí que los factores oficiales queden un poco por encima.

Las cifras publicadas por la EPA son 8 887 g de CO2 por galón estadounidense de gasolina y 10 180 g por galón de gasóleo, es decir 2 348 y 2 689 g por litro. El gasóleo, más denso y más rico en carbono — aproximadamente C12H23, un 86,1 % de carbono, 0,840 kg por litro, lo que da 2 651 g por litro a mano —, queda naturalmente más arriba. El factor oficial británico para el gasóleo mineral puro es 2,66 kg por litro: nadie discute la química, solo se discute qué hay en el depósito.

Por eso las dos cifras son una sola

Una vez fijada la constante de gramos por litro, pasar del consumo al CO2 es una simple multiplicación. Gramos de CO2 por kilómetro = 23,48 × litros a los 100 km. Un coche de 6,0 l/100 km emite 141 g/km; a 5,0 l/100 km, 117 g/km; un SUV grande a 10 l/100 km, 235 g/km. Nada del motor, de la caja de cambios o de la aerodinámica entra en la conversión: todo eso actúa sobre el consumo, y el CO2 le sigue.

Esto explica también un atajo útil para Europa. El objetivo de flota de la Unión Europea para 2025-2029 es de 93,6 g de CO2 por kilómetro. Divide entre 23,48 y obtienes 3,99 l/100 km: el objetivo climático de la UE es, exactamente, un parque nuevo medio por debajo de 4 litros a los 100. El objetivo 2030-2034 de 49,5 g/km equivale a 2,11 l/100 km, que ningún motor térmico convencional alcanza: es una meta que presupone electrificación, no optimización.

Una trampa para quien compara cifras a ambos lados del Atlántico: el galón estadounidense son 3,785 litros y el imperial 4,546, un 20,1 % de diferencia. Un coche anunciado a 40 mpg en Estados Unidos y a 48 mpg en el Reino Unido es el mismo coche con las mismas emisiones.

Primera capa: el combustible tuvo una vida antes de tu depósito

Todo lo anterior es del depósito a la rueda: el carbono que estaba en el combustible cuando lo compraste. Llevarlo hasta allí también costó energía: extracción, refino, transporte marítimo, camión hasta la gasolinera. Esa parte aguas arriba se llama del pozo al depósito, y el factor publicado por el Gobierno británico para la gasolina es de unos 0,60 kg de equivalente de CO2 por litro, además de una cifra de escape de unos 2,35. Un 25,7 % más.

Aplicado a un coche de 6,0 l/100 km, la cifra de escape de 141 g/km pasa a unos 177 g/km del pozo a la rueda. La corrección es casi uniforme entre vehículos de gasolina, y por eso no cambia prácticamente ninguna comparación entre dos térmicos — y cambia todas las comparaciones entre un térmico y algo que no usa combustible líquido.

Segunda capa: qué ciclo de ensayo, y a qué distancia de tus trayectos

Estados Unidos y Europa no usan el mismo ensayo. Europa aplica el WLTP — Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure —, que sustituyó al antiguo NEDC: ciclos más largos, velocidades más altas, aceleraciones más realistas y equipamiento opcional contabilizado. Estados Unidos mantiene un procedimiento EPA de cinco ciclos, distinto y no convertible. Una cifra de un sistema no se traslada a una frase sobre el otro.

Sea cual sea el ensayo, un laboratorio no es una carretera. Desde 2021 los coches europeos llevan un contador de consumo a bordo, y la Comisión y la Agencia Europea de Medio Ambiente han publicado lo que reportaron unos ocho millones de ellos. Para los coches matriculados en 2021 la desviación real media fue del 19,8 % en gasolina y del 18,2 % en diésel; para los de 2022, del 21,1 % y del 17,1 %. Aplicada al objetivo de flota de 2025 de 93,6 g/km, una desviación del 21 % lo convierte en unos 113 g/km en carretera.

El mismo conjunto de datos contiene una discrepancia mucho mayor. Los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitían en uso real unas 3,5 veces su valor de laboratorio, y la brecha se ensanchó hacia cinco veces para las matriculaciones de 2023. La física no tiene misterio: el laboratorio supone que un enchufable se enchufa, y muchos no lo hacen.

Tercera capa: cero en el escape es una definición, no un resultado

Un coche eléctrico no tiene tubo de escape, así que su CO2 del depósito a la rueda es cero: no aproximadamente cero, exactamente cero, por construcción del indicador. No es una afirmación sobre el mundo, es constatar que el indicador deja de medir en la frontera del vehículo. Mueve esa frontera hasta la central y la respuesta se convierte en una cuestión de geografía.

Toma un eléctrico que consuma 18 kWh a los 100 km en el enchufe, pérdidas de carga incluidas. Según Ember, la intensidad de carbono media de la electricidad de la Unión Europea fue de 213 g de CO2 por kWh en 2024: ese coche emite unos 38 g/km del pozo a la rueda, frente a 141 g/km de escape en un térmico de 6 l/100 km. Pero la media lo esconde todo. En 2023 Francia estaba en 35 g/kWh, Alemania en 371 y Polonia en 662: el mismo coche emite 6 g/km, 67 g/km o 119 g/km según el enchufe.

Nada de esto cuenta la fabricación, y la producción de baterías es un coste de carbono realmente adelantado. Una comparación completa es un análisis de ciclo de vida, un ejercicio mucho mayor que una división. Pero la conclusión se sostiene: la cifra de escape es una condición de contorno, no un veredicto, y leerla como un veredicto es justo el error que invita a cometer.

Qué hacer con todo esto

De aquí salen tres reglas. Primera: para comparar dos térmicos, compara consumos e ignora del todo la columna de CO2, no aporta información adicional. Segunda: cuando un fabricante anuncie una mejora de CO2, reconviértela a combustible y mira si el ahorro se nota. Tercera: para comparar tecnologías distintas, exige la misma frontera en ambos lados y di qué red eléctrica has supuesto.

La calculadora de esta página da ese primer paso en ambos sentidos, así puedes contrastar cualquier cifra que te enseñen con la química que la produjo: la única parte de todo este asunto, al final, que no se negocia.

Preguntas frecuentes

¿La cifra de CO2 se mide o se calcula?

Ambas cosas, según dónde te sitúes. En el laboratorio de homologación se analizan directamente los gases diluidos: el CO2 se mide y el consumo publicado se deduce de él por balance de carbono. En la carretera nadie analiza tus gases: el CO2 se deduce del combustible comprado. El vínculo es químico y funciona en ambos sentidos con la misma exactitud.

¿Por qué el gasóleo emite más CO2 por litro pero a veces menos por kilómetro?

El gasóleo es más denso y algo más rico en carbono: un litro contiene un 14,5 % más de carbono que uno de gasolina, 2 689 g de CO2 frente a 2 348. Pero un motor diésel, sin mariposa y con alta relación de compresión, convierte más energía del combustible en trabajo, así que quema menos litros para la misma distancia. Que la cifra por kilómetro acabe siendo menor depende de si la ventaja de rendimiento supera la penalización del 14,5 % por litro.

¿Un catalizador o un filtro de partículas reducen el CO2?

No; la aumentan ligeramente. Un catalizador de tres vías oxida el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar, y ambas reacciones producen CO2. Un filtro de partículas atrapa hollín, que es casi carbono puro, y lo quema en la regeneración, otra vez en CO2. El postratamiento limpia lo que daña los pulmones y fabrica esmog; no tiene mecanismo alguno para retirar el producto final de la combustión.

¿Cuánto CO2 emite un coche medio en un año?

Un cálculo europeo típico: 12 000 km al año a 6,0 l/100 km son 720 litros, a 2 348 g de CO2 por litro, es decir 1,69 toneladas al año. Rehazlo para tu coche en una línea — kilómetros anuales ÷ 100 × litros a los 100 × 2,348 kg — y el resultado será correcto con la precisión de tu estimación de kilometraje, porque todos los demás términos son constantes químicas.

¿Son intercambiables las cifras WLTP y EPA?

No, y no existe un factor de conversión oficial entre ambos. Usan ciclos de conducción distintos, condiciones ambientales distintas, un tratamiento distinto de las opciones y ajustes distintos antes de publicarse. El procedimiento de la EPA se considera en general el más severo de los dos, pero una regla aproximada no es una conversión. Comparar un folleto europeo con una etiqueta estadounidense es comparar dos experimentos diferentes.

¿Un coche eléctrico es siempre más limpio?

En la medida del pozo a la rueda usada aquí, un eléctrico gana a un gasolina comparable en casi cualquier red en servicio hoy, porque una central más un motor eléctrico convierten combustible en movimiento con más eficiencia que un motor térmico pequeño. El margen, eso sí, va de aplastante a modesto según el mix de generación. La fabricación es una cuenta aparte, y saldarla bien exige un análisis de ciclo de vida, no una división.