Les chevaux fiscaux ne sont pas des chevaux

Personne ne l'a mesurée

Un moteur a une puissance, mesurée au banc selon une procédure d'essai publiée. La puissance fiscale n'est pas ce nombre-là. C'est une grandeur administrative, définie par un texte de loi, dont l'unique fonction est de ranger les véhicules dans des tranches d'imposition. Elle est calculée à partir de choses qui, elles, ont été mesurées — kilowatts, centimètres cubes, grammes de CO2 au kilomètre — mais le calcul lui-même est un choix politique, et il peut être, et a été, réécrit par une loi de finances.

C'est plus important qu'il n'y paraît, car cela rend fausses deux hypothèses courantes. La puissance fiscale n'est convertible en puissance réelle par aucun facteur fixe : deux moteurs de puissance identique peuvent afficher des chiffres fiscaux différents s'ils diffèrent par la cylindrée, le nombre de cylindres ou les émissions, selon la formule du pays où l'on se trouve. Et le chiffre fiscal d'une voiture n'est pas une propriété de la voiture : c'est une propriété de la voiture sous les règles d'un pays donné à une date donnée. Change de pays ou de date et le nombre change avec.

France : la formule au CO2 est l'ancienne

La France est le marché qui a donné son nom au concept — les chevaux fiscaux, les CV du champ P.6 de la carte grise — et c'est aussi celui où la formule a le plus souvent changé. La version en vigueur pour les voitures immatriculées pour la première fois depuis le 1er janvier 2021 n'utilise que la puissance nette maximale : PA = 1,80 × (PM ÷ 100)² + 3,87 × (PM ÷ 100) + 1,34, PM en kilowatts, arrondi à l'unité la plus proche. Elle figure au Code des impositions sur les biens et services, article L421-16.

La formule que tout le monde cite encore — CO2 ÷ 45 + (kW ÷ 40)^1,6 — est la précédente. Elle régit les voitures immatriculées pour la première fois en France entre le 1er juillet 1998 et fin 2020, et elle survit dans le même code, parmi les articles qui conservent les anciennes règles. Les voitures plus anciennes encore relèvent d'une règle fondée sur la cylindrée, calculée avec un facteur de transmission et une minoration pour le gazole. Trois formules, trois époques, toutes en vigueur simultanément sur la route.

Sur notre voiture d'exemple, les deux formules modernes tombent d'accord par hasard. La version à puissance seule donne 1,80 × 1,21 + 3,87 × 1,10 + 1,34 = 7,775 et la version au CO2 donne 132 ÷ 45 + (110 ÷ 40)^1,6 = 2,933 + 5,046 = 7,979 ; les deux arrondissent à 8 CV. Elles divergent quand la puissance monte. À 250 kW et 250 g de CO2/km, la formule moderne donne 22,265 soit 22 CV, l'ancienne 24,323 soit 24. À 375 kW et 300 g/km, c'est 41 contre 43. Le changement n'était pas cosmétique ; il a déplacé de l'argent entre catégories de voitures. Les véhicules électriques ont leur propre formule à puissance seule, à l'article L421-20, elle-même modifiée avec effet en 2026 — une raison de plus de lire le texte en vigueur plutôt qu'un souvenir.

Espagne : une formule écrite en alésage et course

L'Espagne a elle aussi une puissance fiscale, sous le nom de caballos de vapor fiscales, mais elle n'a rien de commun avec la version française. L'annexe V du Real Decreto 2822/1998 la définit, pour un moteur à quatre temps, par CVF = 0,08 × (0,785 × D² × R)^0,6 × N, où D est l'alésage en centimètres, R la course du piston en centimètres et N le nombre de cylindres. Les deux-temps utilisent 0,11 au lieu de 0,08, et les moteurs rotatifs et électriques la puissance effective divisée par 5,152.

Regarde ce qu'est réellement 0,785 × D² × R : c'est πD²R ÷ 4, la cylindrée d'un cylindre. Toute la formule se réduit donc à 0,08 × (cylindrée unitaire)^0,6 × N, et l'alésage et la course deviennent inutiles — la cylindrée totale et le nombre de cylindres suffisent. Notre quatre-cylindres de 1 498 cm³ a 374,5 cm³ par cylindre ; 374,5^0,6 = 35,000, multiplié par 0,08 puis par 4 donne 11,20 chevaux fiscaux.

L'exposant a une conséquence qui mérite d'être dite. Comme 0,6 s'applique par cylindre et que le résultat est ensuite multiplié par le nombre de cylindres, répartir la même cylindrée sur plus de cylindres augmente le chiffre fiscal. Les mêmes 1 498 cm³ en six cylindres donnent 13,17 CVF au lieu de 11,20 — une tranche entière plus haut dans la taxe municipale annuelle. Cette taxe, définie à l'article 95 de la loi des finances locales, applique un montant de base par tranche : moins de 8 CVF, 8 à 11,99, 12 à 15,99, 16 à 19,99, et 20 et plus. Chaque commune peut multiplier la base par un coefficient plafonné par la loi à 2, si bien que deux voitures identiques distantes de quelques kilomètres peuvent payer du simple au double.

La taxe d'immatriculation espagnole repose sur tout autre chose. L'impôt spécial sur certains moyens de transport est un pourcentage de la valeur imposable, par tranche de CO2 officiel : rien à 120 g/km ou moins, 4,75 % au-dessus de 120 et sous 160, 9,75 % de 160 à moins de 200, et 14,75 % à 200 et plus — ce sont les taux péninsulaires par défaut, lorsque la communauté autonome n'a pas fixé les siens. Notre voiture d'exemple à 132 g/km tombe dans la tranche à 4,75 %. Un acheteur espagnol rencontre donc deux assiettes complètement différentes le même jour : une formule d'alésage et de course pour la taxe annuelle, une tranche d'émissions pour l'achat.

Allemagne : cylindrée plus escalier de CO2

L'Allemagne n'a pas de puissance fiscale et n'a jamais adopté le concept. La loi sur la taxe des véhicules à moteur taxe une voiture particulière sur deux composantes indépendantes. La première est la cylindrée : 2 € par tranche entamée de 100 cm³ pour un moteur à allumage commandé et 9,50 € pour un moteur à allumage par compression, ce qui explique que l'arithmétique gazole contre essence y soit dominée par ce seul facteur de près de cinq. La seconde est le CO2, appliqué uniquement au-delà d'un abattement de 95 g/km pour les voitures immatriculées pour la première fois depuis le 1er janvier 2021, en six tranches marginales : 2,00 € le gramme de 95 à 115, puis 2,20, 2,50, 2,90, 3,40 et 4,00 € le gramme à mesure que les émissions franchissent 135, 155, 175 et 195 g/km.

Passe notre voiture dans la machine. 1 498 cm³ font quinze centaines entamées, soit 15 × 2 = 30,00 €. Ses 132 g/km relèvent des deux premières tranches : 20 grammes à 2,00 plus 17 grammes à 2,20 donnent 40,00 + 37,40 = 77,40 €. La facture annuelle est de 107,40 €. Ne change que le moteur — un gazole de 1 968 cm³ à 140 g/km — et la moitié cylindrée devient 20 × 9,50 = 190,00 € et la moitié CO2 96,50 €, soit 286,50 € par an. La quasi-totalité de l'écart vient du tarif gazole sur la cylindrée, pas des émissions.

Italie et Portugal : pas de puissance fiscale du tout

L'Italie taxe les kilowatts. Le bollo annuel est perçu au kilowatt de puissance nette maximale, à un tarif qui dépend de la classe d'émission et que chaque région fixe et module ; le tarif de référence couramment utilisé pour Euro 4 et suivantes est 2,58 € par kilowatt jusqu'à 100 kW et 3,87 € au-delà. Notre voiture de 110 kW donne 100 × 2,58 + 10 × 3,87 = 296,70 € par an à ce tarif. Au-dessus de 185 kW s'ajoute une surtaxe nationale : l'addizionale erariale, universellement appelée superbollo, vaut 20 € par kilowatt au-delà de 185 kW, réduite à 60 % après cinq ans depuis la date de construction, 30 % après dix, 15 % après quinze, et supprimée après vingt. Une voiture de 200 kW paie donc 645,00 € de bollo plus 300,00 € de superbollo — 945,00 € par an — jusqu'à ce que l'âge la fasse sortir de la surtaxe.

Le Portugal découpe la question en deux. La taxe sur les véhicules payée à la première immatriculation, l'ISV, est la somme d'une composante cylindrée et d'une composante environnementale calculée sur le CO2, avec une majoration pour les moteurs gazole, un allègement lié aux émissions de particules et un abattement en pourcentage selon l'âge pour les véhicules d'occasion importés. La taxe de circulation annuelle est séparément barémée sur la cylindrée et le CO2. Les deux barèmes sont refixés par la loi de finances de chaque année, si bien que l'honnêteté commande de donner ici la structure et non les chiffres : consulte les barèmes en vigueur au moment où tu immatricules, car un barème cité de mémoire est un barème d'une autre année.

Pourquoi la même voiture coûte des sommes différentes à mettre sur la route

Comme chaque marché taxe une grandeur différente, le classement des voitures change dès qu'on passe une frontière. Un gros moteur peu puissant est puni en Allemagne et au Portugal, traité avec douceur en Italie. Un petit turbo très puissant, c'est l'inverse. Un six-cylindres est pénalisé en Espagne par rapport à un quatre de même cylindrée, uniquement à cause de cet exposant 0,6, et reste invisible aux formules française et italienne. Rien de tout cela ne compare les voitures ; cela compare les formules.

Le coût d'immatriculation français montre jusqu'où un seul nombre administratif peut voyager. La taxe régionale, c'est la puissance fiscale multipliée par un tarif au CV que chaque région fixe et révise, auquel s'ajoutent une taxe fixe de 11 € et une redevance d'acheminement de 2,76 €. À 8 CV, un tarif de 43 € par CV donne 344 € de taxe régionale et un tarif de 60 € en donne 480 — même voiture, même dossier, écart décidé par le côté d'une frontière régionale où l'on habite. Comme ces tarifs bougent, et ont fortement bougé ces dernières années, le tarif à utiliser est toujours celui publié pour ta région au moment de la démarche.

Comment vérifier ton propre chiffre

Tout ce qui précède part de trois valeurs imprimées sur la carte grise : la puissance nette maximale en kilowatts, la cylindrée en centimètres cubes et le CO2 mixte en grammes par kilomètre. Dans le format européen harmonisé ce sont les champs P.2, P.1 et V.7, et la puissance administrative, là où le pays en utilise une, est le champ P.6. Si le chiffre P.6 ne colle pas avec la formule correspondant à sa date d'immatriculation, l'explication habituelle est que le véhicule relève d'une règle antérieure, pas que le calcul est faux.

Prends ensuite une précaution valable partout. Chaque tarif de cet article vient d'un texte qu'une loi de finances peut réécrire, et réécrit : un tarif régional au CV, une tranche en euros par gramme, un tarif en euros par kilowatt, un coefficient municipal. Les formules bougent plus lentement que les tarifs, mais elles bougent, comme la France l'a montré deux fois. Sers-toi d'un calcul pour comprendre de quoi ta facture est faite, puis vérifie le tarif en vigueur auprès de l'administration fiscale ou du service d'immatriculation avant de te fier au total.

Questions fréquentes

Combien de kilowatts vaut un cheval fiscal ?

Il n'existe pas de facteur de conversion, parce que la relation n'est pas linéaire et n'est pas la même dans deux pays. Avec la formule française actuelle, 55 kW donnent 4 CV, 110 kW en donnent 8 et 250 kW en donnent 22 — soit 13,8, 13,8 et 11,4 kW par CV respectivement. Toute table affichant un rapport fixe cite la formule d'un seul pays à un seul niveau de puissance, ou se trompe purement et simplement.

Une voiture électrique a-t-elle une puissance fiscale ?

Là où le concept existe, oui, mais calculée par une règle distincte. La France donne aux véhicules électriques leur propre formule, fondée sur la seule puissance, à l'article L421-20 du code fiscal, différente de celle des voitures thermiques et modifiée avec effet en 2026. L'Espagne envoie les moteurs électriques et rotatifs vers une autre branche de son annexe, en divisant la puissance effective par 5,152. Comme ces dispositions sont en cours de réécriture à mesure que les immatriculations électriques augmentent, lis l'article et non un résumé — y compris celui-ci.

Pourquoi ma vieille voiture a-t-elle une puissance fiscale différente d'une neuve à moteur identique ?

Parce que la formule applicable est celle en vigueur à la date de première immatriculation du véhicule, pas celle d'aujourd'hui. La France à elle seule fait cohabiter trois générations de règles : une règle fondée sur la cylindrée pour les voitures immatriculées avant juillet 1998, une règle CO2-et-puissance pour celles immatriculées de cette date à fin 2020, et une règle à puissance seule depuis. Deux voitures à moteurs identiques mais dates différentes peuvent légitimement porter des chiffres différents sur leurs papiers.

La puissance fiscale est-elle la même chose qu'un classement d'assurance ?

Non, même si les assureurs de certains marchés l'utilisent comme un critère parmi d'autres. Un classement d'assurance est une classification commerciale du risque construite sur des données de sinistres — le modèle, le conducteur, le code postal, le coût de réparation. La puissance fiscale est une variable fiscale définie par la loi. Elles peuvent évoluer dans le même sens sur une même voiture, ce qui les rend faciles à confondre, mais un changement de formule fiscale ne change pas le risque de sinistre, et les barèmes d'un assureur n'ont aucune autorité sur ce que tu dois au fisc.

Quels pays utilisent encore une puissance fiscale ?

Sur les cinq marchés européens couverts ici, la France et l'Espagne calculent une puissance administrative et l'utilisent dans un impôt ; l'Allemagne, l'Italie et le Portugal n'en ont aucune et taxent directement la cylindrée, les kilowatts et le CO2. Comme cette liste relève du droit national et que le droit national change, la bonne habitude est de vérifier la base en vigueur dans le pays où l'on immatricule plutôt que de supposer que le concept voyage. Très souvent il ne voyage pas.