Elétrico ou gasolina: a partir de quantos quilómetros por ano compensa?

O ponto de equilíbrio é uma divisão, e os dois termos são seus

Reduza a discussão ao osso e toda a pergunta é: quanto é preciso conduzir para que um custo de utilização menor tenha devolvido um preço de compra maior. Distância de equilíbrio = sobrecusto pago pelo elétrico a dividir pela poupança por quilómetro. É todo o modelo. A sua virtude: os dois termos consultam-se em vez de se discutirem — o sobrecusto é a diferença entre dois orçamentos em cima da mesa, e a poupança por quilómetro é uma subtração entre dois preços que já paga. O seu vício: as pessoas citam a resposta sem nunca enunciar os termos, e por isso à mesma pergunta respondem números muito diferentes dados por gente que, nas suas próprias hipóteses, tem toda razão.

Vale a pena dizer uma consequência desta forma antes de aparecer qualquer número, porque resolve uma discussão que se tem sem dar por ela. O sobrecusto está no numerador, por isso escala a resposta de forma exatamente proporcional: duplique a diferença de preço e o equilíbrio duplica, nem mais nem menos. O preço da eletricidade está no denominador, dentro de uma subtração, por isso desloca a resposta de forma não proporcional e pode em princípio destruí-la por completo: se a eletricidade ficar suficientemente cara, o denominador chega a zero e não existe distância nenhuma a que o carro se pague. Essa assimetria é a razão pela qual o título honesto não é o preço do carro nem o país, mas o preço da energia que entra na bateria.

O que custam cem quilómetros de cada lado, a preços de 2025 e 2026

Primeiro o lado da gasolina, porque é o mesmo em todo o lado nesta comparação. O boletim petrolífero semanal da Comissão Europeia colocava a média ponderada da UE para a gasolina 95 em 1,911 € o litro na semana até 10 de agosto de 2026. A 6,0 litros aos 100 km — um valor justo para um compacto a gasolina em uso misto —, cem quilómetros custam 11,46 €, ou seja 0,1146 € por quilómetro. O seu preço na bomba será diferente: o mesmo boletim mostrava nessa semana uma amplitude de bem mais de vinte cêntimos o litro entre Estados-Membros, por isso substitua o preço que paga de facto antes de tirar qualquer conclusão do que se segue.

O lado elétrico é onde os países se separam. Os preços da eletricidade doméstica do Eurostat para o segundo semestre de 2025, publicados a 5 de maio de 2026, para o escalão de consumo médio de 2 500 a 4 999 kWh por ano e incluindo todos os impostos e taxas, vão de 0,2435 €/kWh em Portugal e 0,2561 em França a 0,2669 em Espanha, 0,2966 em Itália e 0,3869 na Alemanha, contra uma média europeia de 0,2896. A 17 kWh aos 100 km medidos na tomada — é esse o número que conta, porque as perdas de carregamento são reais e vêm na fatura —, cem quilómetros custam 4,14 € em Portugal, 4,35 em França, 4,54 em Espanha, 5,04 em Itália e 6,58 na Alemanha. Subtraia do lado da gasolina e a poupança por quilómetro é de 7,33 cêntimos em Portugal, 7,11 em França, 6,93 em Espanha, 6,42 em Itália e 4,89 na Alemanha.

O país move a resposta em metade; onde carrega move-a mais

Divida 1 000 € de sobrecusto de compra por cada uma dessas poupanças e obtém o ranking por país numa forma que serve para qualquer diferença de preço. Portugal: cerca de 13 650 km por cada 1 000 €. França 14 060 km. Espanha 14 440. Itália 15 570. Alemanha 20 460. Multiplique pelo seu próprio sobrecusto e tem a sua resposta: uma diferença de 6 000 € pede cerca de 82 000 km em Portugal e cerca de 123 000 na Alemanha. Repare no que aconteceu à amplitude. A eletricidade doméstica alemã custa 1,59 vezes a portuguesa, mas a distância de equilíbrio é apenas 1,50 vezes maior, porque o lado da gasolina da subtração não se mexeu. As diferenças de preço da eletricidade são sempre amortecidas a caminho da resposta.

Mude agora uma coisa que não é o país. Fique em França, a 0,2561 €/kWh em casa, e carregue antes num posto público com tarifa do dobro da doméstica. O custo por cem quilómetros passa de 4,35 € para 8,71, a poupança por quilómetro afunda de 7,11 cêntimos para 2,76, e a distância de equilíbrio por cada 1 000 € de sobrecusto salta de cerca de 14 060 km para cerca de 36 275 — um fator de 2,6 por uma única escolha sobre onde se liga o cabo, contra um fator de 1,5 por toda a distância de Lisboa a Berlim. Empurre mais e a conta deixa de funcionar: com estas hipóteses de consumo, o elétrico não poupa absolutamente nada assim que a eletricidade chega a 0,674 €/kWh, um tarifário que se encontra sem esforço num carregador rápido de autoestrada. Quem não pode carregar em casa não tem à frente uma amortização mais longa: muitas vezes não tem amortização nenhuma.

O lado da gasolina também não é fixo

O ponto de equilíbrio é um rácio entre dois preços móveis, e fingir que um deles é constante é precisamente o que faz estas comparações envelhecerem mal. Mantenha o preço francês da eletricidade doméstica e mexa no da bomba: a 1,60 € o litro a poupança cai para 5,25 cêntimos por quilómetro e o equilíbrio estica-se para cerca de 19 060 km por cada 1 000 € de sobrecusto; a 2,05 € o litro aperta-se para cerca de 12 580. É um terço e uma metade de variação em cada sentido, a partir de um preço do combustível que se moveu mais do que isso dentro de um só ano. Quem cita um prazo de amortização sem dizer o preço do combustível que assumiu cita um número sem prazo de validade, logo caducado.

Há mais uma assimetria que vale a pena notar, porque joga contra o elétrico de um modo que os números de título escondem. O preço da gasolina na bomba é grosso modo metade imposto na maior parte da União, e o preço da eletricidade usado acima também inclui impostos e taxas — o Eurostat cifrava-os em 28,9 % da fatura doméstica europeia no segundo semestre de 2025. Ambos os lados dependem portanto de decisões fiscais e não da física, e não vão na mesma direção: o imposto sobre combustíveis assenta numa base que encolhe e que os Estados terão de substituir, enquanto os encargos sobre a eletricidade sobem para pagar o investimento na rede. Nada desta aritmética está protegido contra qualquer das duas mudanças, e cinco anos de amortização dão tempo às duas.

O que esta conta deixa de fora, e para que lado pende cada omissão

Três omissões jogam a favor do elétrico e vale a pena acrescentá-las à sua própria versão. A manutenção é realmente menor: sem mudanças de óleo, sem correia de distribuição, sem embraiagem, e com pastilhas que duram muito mais porque a travagem regenerativa faz quase todo o trabalho. Os apoios à compra, onde ainda existem, subtraem-se diretamente ao numerador e reduzem por isso o equilíbrio proporcionalmente — um apoio que valha um terço do sobrecusto corta o equilíbrio em um terço. E os custos locais suprimidos ou reduzidos para veículos de emissões nulas, do imposto de matrícula às portagens urbanas e ao estacionamento, são poupanças recorrentes que este modelo por quilómetro nunca vê. Os três são nacionais ou municipais, mudam com frequência e são exatamente o tipo de número a ler na fonte no dia em que se decide, e não a tirar de um artigo.

Duas omissões pendem para o outro lado e são maiores do que habitualmente se concede. A primeira é o valor residual, que para o elétrico é o número menos previsível de todo o exercício: a tecnologia mexe-se, a saúde da bateria é a principal preocupação de quem compra em segunda mão, e um elétrico de cinco anos é comparado com um novo com mais autonomia por menos dinheiro. Se o elétrico se desvalorizar mais depressa do que o a gasolina, essa diferença pertence ao numerador, ao lado do sobrecusto de compra, e pode facilmente exceder a poupança de combustível contabilizada. A segunda é o custo do próprio carregador doméstico, um investimento bem real para quem tem onde o pôr — e uma barreira absoluta para quem não tem, o que nos devolve ao resultado que domina tudo o resto neste artigo.

A regra de decisão, em três linhas

Primeiro, responda à pergunta do carregamento antes de tudo o resto, porque decide se vale a pena fazer o resto da conta. Se puder carregar em casa ou no trabalho a um tarifário de tipo doméstico, continue. Se o seu carregamento for sobretudo público e rápido, a poupança por quilómetro é suficientemente pequena para que a defesa do elétrico tenha de se fazer por razões que não o dinheiro — e pode ser uma boa defesa: mais silencioso, mais limpo localmente, mais barato de manter — mas não é a aritmética deste artigo. Segundo, pegue nos seus três números: a diferença de preço entre os dois carros entre os quais escolhe de facto, o seu tarifário elétrico por kWh e o seu preço de combustível por litro. Terceiro, divida e compare o resultado com a distância que percorre mesmo.

Uma última disciplina, e é a que mais dinheiro poupa nesta comparação: use o seu conta-quilómetros, não a sua impressão. Uma família que julga fazer 20 000 km por ano e faz 11 000 não comete um erro pequeno: comete um que quase duplica o prazo de amortização, e é a falha mais comum de todo o exercício. Duas leituras com um ano de intervalo resolvem a questão em dez segundos. Se o número honesto colocar o equilíbrio para além do tempo que espera manter o carro, essa é uma resposta completa — e não diz nada sobre se os carros elétricos são bons, apenas sobre se este, a este preço e com a sua quilometragem, se paga a si mesmo.

Perguntas frequentes

A resposta depende mesmo mais do preço da eletricidade do que do preço do carro?

Não como afirmação geral, e a versão precisa é mais útil. O sobrecusto de compra escala o equilíbrio de forma exatamente proporcional: duplique-o e o equilíbrio duplica. O preço da eletricidade age dentro de uma subtração, por isso o seu efeito é amplificado — toda a gama de preços domésticos nacionais deste artigo, um fator de 1,59 de Portugal à Alemanha, desloca o equilíbrio um fator de 1,50, que é menos do que proporcional. O que verdadeiramente pesa mais do que o preço do carro é a escolha entre carregar a tarifa doméstica e carregar numa rede rápida pública, que em França multiplica o equilíbrio por 2,6 e o pode empurrar para o infinito. A ordem é: local de carregamento primeiro, sobrecusto de compra depois, país por último.

Não posso carregar em casa. É o fim da conversa?

Para o argumento financeiro, normalmente sim. A um preço público do dobro da tarifa doméstica, o equilíbrio francês por cada 1 000 € de sobrecusto passa de cerca de 14 060 km para cerca de 36 275, e a 0,674 €/kWh — bem dentro da gama do carregamento rápido em autoestrada — a poupança chega a zero e nenhuma distância devolve o que quer que seja. Há escapes parciais que vale a pena verificar: carregar no trabalho, um posto público lento com tarifário de tipo doméstico, uma assinatura que baixe o preço por kWh, ou um tarifário noturno num posto doméstico que pudesse instalar noutro sítio. Mas se o seu padrão realista for carregamento rápido público a maior parte do tempo, decida por outros critérios, porque a poupança de combustível que sustenta todo este cálculo não está lá.

Um tarifário noturno barato muda o quadro?

Bastante, e no único sentido que interessa. Os preços usados aqui são médias nacionais de todo um escalão de consumo e de todo um semestre; um tarifário de vazio pode ficar bem abaixo, e como o preço da eletricidade está dentro da subtração, um preço mais baixo alarga a poupança mais do que proporcionalmente. Refaça a conta com o seu tarifário bi-horário em vez da média: pegue no preço de vazio por kWh, multiplique pelo seu consumo aos 100 km, subtraia do custo de gasolina aos 100 km e divida o sobrecusto pelo resultado. Se isto pesa mais num carro elétrico do que em tudo o resto da casa, é por causa do horário: o carregamento é o único consumo grande que se pode programar por inteiro, por isso a totalidade pode caber nas horas baratas.

O valor de revenda deve entrar nesta conta?

Sim, e pertence ao numerador, não a um aditamento posterior. O que realmente recupera com a poupança de combustível não é o sobrecusto de tabela mas o sobrecusto líquido de qualquer diferença de valor de revenda, por isso o numerador certo é a diferença de preço hoje menos a diferença de preço na venda. Se o elétrico mantiver o valor igualmente bem, nada muda. Se se desvalorizar mais depressa — é esse o risco enquanto a tecnologia de baterias e as redes de carregamento se mexem ambas —, o sobrecusto efetivo é maior do que o de tabela e todos os pontos de equilíbrio deste artigo sobem com ele. Se mantiver melhor, o contrário. Como ninguém pode dar honestamente esse número a cinco anos, o sensato é fazer a conta duas vezes, uma sem diferença de residual e outra com uma diferença pessimista, e ver se a decisão sobrevive a ambas.

Os apoios à compra mudam muito o ponto de equilíbrio?

Exatamente em proporção, o que faz deles a variável mais fácil de raciocinar em todo o modelo. Um apoio reduz o numerador, por isso reduz o equilíbrio na mesma percentagem: baixe um sobrecusto de 6 000 € para 4 000 € e todas as distâncias deste artigo caem um terço. É por isso que os apoios funcionam e por isso a sua retirada abana tanto o mercado. A cautela é que são nacionais ou regionais, revistos com frequência, muitas vezes condicionados ao rendimento, ao preço do veículo ou ao abate de um antigo, e por vezes esgotados antes do fim do ano. Leia as regras em vigor junto da administração que gere o programa no dia da compra, e não na tabela de um artigo — incluindo este.