O que mede realmente o número de CO2 de um carro

Ninguém pôs uma sonda no seu tubo de escape

No laboratório de homologação os gases de escape são diluídos, recolhidos em sacos e lidos por analisadores: aí o CO2 é mesmo medido — e é o consumo impresso no folheto que dele se deduz. Na estrada é ao contrário: ninguém mede o CO2 do seu carro, ele é calculado a partir do combustível queimado. Os dois sentidos usam a mesma identidade, o balanço de carbono, e essa identidade é exata.

Isto importa porque elimina toda uma categoria de pensamento mágico. Num motor não existe um botão de CO2 separado do botão de combustível. Um catalisador limpa o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos não queimados e os óxidos de azoto; não consegue retirar o CO2, porque o CO2 é exatamente o que produz uma combustão completa. Qualquer anúncio que prometa menos CO2 sem menos combustível está a afirmar que desapareceu carbono.

A dedução, numa linha

Comece pela molécula. O carbono tem massa atómica 12,011 e o oxigénio 15,999, portanto o CO2 pesa 12,011 + 2 × 15,999 = 44,009. Cada átomo de carbono que entra no cilindro sai dentro de exatamente uma molécula de CO2, por isso cada grama de carbono queimado torna-se 44,009 ÷ 12,011 = 3,664 gramas de CO2. Dois terços dessa massa vieram do ar, e é por isso que um litro de combustível de 750 g produz 2,3 kg de gás.

Passemos ao combustível. A gasolina é bastante próxima do isooctano, C8H18, cuja massa molar é 8 × 12,011 + 18 × 1,008 = 114,232: 96,088 ÷ 114,232 = 84,1 % da sua massa é carbono. A 0,750 kg por litro, um litro contém 750 × 0,841 = 631 g de carbono, e 631 × 3,664 = 2 312 g de CO2. A gasolina real tem um pouco mais de carbono por hidrogénio do que o isooctano puro, porque contém aromáticos, e daí os fatores oficiais ficarem ligeiramente acima.

Os valores publicados pela EPA são 8 887 g de CO2 por galão americano de gasolina e 10 180 g por galão de gasóleo, ou seja 2 348 e 2 689 g por litro. O gasóleo, mais denso e mais rico em carbono — aproximadamente C12H23, 86,1 % de carbono, 0,840 kg por litro, o que dá 2 651 g por litro à mão —, fica naturalmente mais acima. O fator oficial britânico para o gasóleo mineral puro é 2,66 kg por litro: ninguém discute a química, discute-se só o que está no depósito.

É por isso que os dois números são um só

Fixada a constante de gramas por litro, passar do consumo ao CO2 é uma simples multiplicação. Gramas de CO2 por quilómetro = 23,48 × litros aos 100 km. Um carro de 6,0 l/100 km emite 141 g/km; a 5,0 l/100 km, 117 g/km; um SUV grande a 10 l/100 km, 235 g/km. Nada do motor, da caixa ou da aerodinâmica entra na conversão: tudo isso atua sobre o consumo, e o CO2 segue.

Isto explica também um atalho útil para a Europa. A meta de frota da União Europeia para 2025-2029 é de 93,6 g de CO2 por quilómetro. Divida por 23,48 e obtém 3,99 l/100 km: a meta climática da UE é, exatamente, um parque novo médio abaixo dos 4 litros aos 100. A meta 2030-2034 de 49,5 g/km equivale a 2,11 l/100 km, que nenhum motor térmico convencional atinge — é um alvo que pressupõe eletrificação, não otimização.

Uma armadilha para quem compara valores dos dois lados do Atlântico: o galão americano são 3,785 litros e o imperial 4,546, uma diferença de 20,1 %. Um carro anunciado a 40 mpg nos Estados Unidos e a 48 mpg no Reino Unido é o mesmo carro com as mesmas emissões.

Primeira camada: o combustível teve uma vida antes do seu depósito

Tudo o que está acima é do depósito à roda: o carbono que estava no combustível quando o comprou. Levá-lo até lá também custou energia — extração, refinação, transporte marítimo, camião até à bomba. Essa parte a montante chama-se do poço ao depósito, e o fator publicado pelo governo britânico para a gasolina é de cerca de 0,60 kg de equivalente de CO2 por litro, além de um valor de escape de cerca de 2,35. Mais 25,7 %.

Aplicado a um carro de 6,0 l/100 km, o valor de escape de 141 g/km passa a cerca de 177 g/km do poço à roda. A correção é quase uniforme entre veículos a gasolina, e por isso não muda praticamente nenhuma comparação entre dois térmicos — e muda todas as comparações entre um térmico e algo que não usa combustível líquido.

Segunda camada: que ciclo de ensaio, e a que distância dos seus trajetos

Os Estados Unidos e a Europa não usam o mesmo ensaio. A Europa aplica o WLTP — Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure —, que substituiu o antigo NEDC: ciclos mais longos, velocidades mais altas, acelerações mais realistas e equipamento opcional contabilizado. Os Estados Unidos mantêm um procedimento EPA de cinco ciclos, diferente e não convertível. Um valor de um sistema não se transpõe para uma frase sobre o outro.

Seja qual for o ensaio, um laboratório não é uma estrada. Desde 2021 os carros europeus levam um contador de consumo a bordo, e a Comissão e a Agência Europeia do Ambiente publicaram o que cerca de oito milhões deles reportaram. Para os carros matriculados em 2021 o desvio real médio foi de 19,8 % na gasolina e de 18,2 % no gasóleo; para os de 2022, de 21,1 % e 17,1 %. Aplicado à meta de frota de 2025 de 93,6 g/km, um desvio de 21 % transforma-a em cerca de 113 g/km na estrada.

O mesmo conjunto de dados contém uma discrepância bem maior. Os híbridos plug-in matriculados em 2021 emitiam em uso real cerca de 3,5 vezes o seu valor de laboratório, e a diferença alargou para perto de cinco vezes nas matrículas de 2023. A física não tem mistério: o laboratório assume que um plug-in é ligado à tomada, e muitos não são.

Terceira camada: zero no escape é uma definição, não um resultado

Um carro elétrico não tem tubo de escape, por isso o seu CO2 do depósito à roda é zero — não aproximadamente zero, exatamente zero, por construção do indicador. Não é uma afirmação sobre o mundo, é constatar que o indicador deixa de medir na fronteira do veículo. Mova essa fronteira até à central e a resposta passa a ser uma questão de geografia.

Pegue num elétrico que consuma 18 kWh aos 100 km na tomada, perdas de carregamento incluídas. Segundo a Ember, a intensidade de carbono média da eletricidade da União Europeia foi de 213 g de CO2 por kWh em 2024: esse carro emite cerca de 38 g/km do poço à roda, contra 141 g/km de escape num térmico de 6 l/100 km. Mas a média esconde tudo. Em 2023 a França estava nos 35 g/kWh, a Alemanha nos 371 e a Polónia nos 662: o mesmo carro emite 6 g/km, 67 g/km ou 119 g/km consoante a tomada.

Nada disto conta o fabrico, e a produção de baterias é um custo de carbono realmente adiantado. Uma comparação completa é uma análise de ciclo de vida, exercício bem maior do que uma divisão. Mas a conclusão mantém-se: o valor de escape é uma condição de fronteira, não um veredicto, e lê-lo como veredicto é exatamente o erro que ele convida a cometer.

O que fazer com tudo isto

Daqui saem três regras. Primeira: para comparar dois térmicos, compare consumos e ignore por completo a coluna de CO2, não traz informação adicional. Segunda: quando um construtor anunciar uma melhoria de CO2, reconverta-a em combustível e veja se a poupança se nota. Terceira: para comparar tecnologias diferentes, exija a mesma fronteira dos dois lados e diga que rede elétrica assumiu.

A calculadora desta página dá esse primeiro passo nos dois sentidos, para poder confrontar qualquer valor que lhe mostrem com a química que o produziu — a única parte de todo este assunto, afinal, que não se negoceia.

Perguntas frequentes

O número de CO2 é medido ou calculado?

As duas coisas, consoante onde se coloca. No laboratório de homologação os gases diluídos são analisados diretamente: o CO2 é medido e o consumo publicado é dele deduzido por balanço de carbono. Na estrada ninguém analisa os seus gases: o CO2 é deduzido do combustível comprado. A ligação é química e funciona nos dois sentidos com igual exatidão.

Porque é que o gasóleo emite mais CO2 por litro mas às vezes menos por quilómetro?

O gasóleo é mais denso e ligeiramente mais rico em carbono: um litro contém cerca de 14,5 % mais carbono do que um de gasolina, 2 689 g de CO2 contra 2 348. Mas um motor diesel, sem borboleta e com alta taxa de compressão, converte mais energia do combustível em trabalho, pelo que queima menos litros para a mesma distância. Que o valor por quilómetro acabe menor depende de a vantagem de rendimento superar a penalização de 14,5 % por litro.

Um catalisador ou um filtro de partículas reduzem o CO2?

Não — aumentam-no ligeiramente. Um catalisador de três vias oxida o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos não queimados, e ambas as reações produzem CO2. Um filtro de partículas retém fuligem, que é quase carbono puro, e queima-a na regeneração, outra vez em CO2. O pós-tratamento limpa o que agride os pulmões e fabrica smog; não tem mecanismo nenhum para retirar o produto final da combustão.

Quanto CO2 emite um carro médio num ano?

Um cálculo europeu típico: 12 000 km por ano a 6,0 l/100 km são 720 litros, a 2 348 g de CO2 por litro, ou seja 1,69 toneladas por ano. Refaça-o para o seu carro numa linha — quilómetros anuais ÷ 100 × litros aos 100 × 2,348 kg — e o resultado estará certo com a precisão da sua estimativa de quilometragem, porque todos os outros termos são constantes químicas.

Os valores WLTP e EPA são intercambiáveis?

Não, e não existe fator de conversão oficial entre eles. Usam ciclos de condução diferentes, condições ambientais diferentes, tratamento diferente das opções e ajustes diferentes antes da publicação. O procedimento da EPA é geralmente tido como o mais severo dos dois, mas uma regra prática não é uma conversão. Comparar um folheto europeu com uma etiqueta americana é comparar duas experiências diferentes.

Um carro elétrico é sempre mais limpo?

Na medida do poço à roda aqui usada, um elétrico bate um gasolina comparável em quase qualquer rede hoje em serviço, porque uma central mais um motor elétrico convertem combustível em movimento com mais eficiência do que um pequeno motor térmico. A margem, porém, vai de esmagadora a modesta consoante o mix de produção. O fabrico é uma conta à parte, e saldá-la bem exige uma análise de ciclo de vida, não uma divisão.