Os cavalos fiscais não são cavalos

Ninguém a mediu

Um motor tem uma potência, medida em banco segundo um procedimento de ensaio publicado. A potência fiscal não é esse número. É uma grandeza administrativa, definida por um texto legal, cuja única função é arrumar veículos em escalões de imposto. É calculada a partir de coisas que foram medidas — quilowatts, centímetros cúbicos, gramas de CO2 por quilómetro — mas o cálculo em si é uma escolha política, e pode ser, e foi, reescrito por uma lei do orçamento.

Isto importa mais do que parece, porque torna falsas duas suposições habituais. A potência fiscal não é convertível em potência real por nenhum fator fixo: dois motores de potência idêntica podem ter números fiscais diferentes se diferirem na cilindrada, no número de cilindros ou nas emissões, conforme a fórmula do país em que se está. E o número fiscal de um carro não é uma propriedade do carro: é uma propriedade do carro sob as regras de um país concreto numa data concreta. Mude o país ou a data e o número muda com eles.

França: a fórmula com CO2 é a antiga

A França é o mercado que deu nome ao conceito — os chevaux fiscaux, os CV do campo P.6 do documento do veículo — e é também aquele onde a fórmula mais vezes mudou. A versão em vigor para carros matriculados pela primeira vez desde 1 de janeiro de 2021 usa apenas a potência líquida máxima: PA = 1,80 × (PM ÷ 100)² + 3,87 × (PM ÷ 100) + 1,34, com PM em quilowatts, arredondado à unidade mais próxima. Consta do Code des impositions sur les biens et services, artigo L421-16.

A fórmula que toda a gente continua a citar — CO2 ÷ 45 + (kW ÷ 40)^1,6 — é a anterior. Rege os carros matriculados pela primeira vez em França entre 1 de julho de 1998 e o fim de 2020, e sobrevive no mesmo código, entre os artigos que conservam as regras antigas. Os carros ainda mais antigos caem sob uma regra baseada na cilindrada, calculada com um fator de transmissão e uma redução para o gasóleo. Três fórmulas, três épocas, todas em vigor ao mesmo tempo na estrada.

No nosso carro de exemplo as duas fórmulas modernas coincidem por acaso. A versão só de potência dá 1,80 × 1,21 + 3,87 × 1,10 + 1,34 = 7,775 e a de CO2 dá 132 ÷ 45 + (110 ÷ 40)^1,6 = 2,933 + 5,046 = 7,979; ambas arredondam para 8 CV. Separam-se quando a potência sobe. A 250 kW e 250 g de CO2/km a fórmula moderna dá 22,265, ou seja 22 CV, e a antiga 24,323, ou seja 24. A 375 kW e 300 g/km é 41 contra 43. A mudança não foi cosmética; deslocou dinheiro entre tipos de carro. Os elétricos têm a sua própria fórmula só de potência, no artigo L421-20, ela própria alterada com efeito em 2026 — mais uma razão para ler o texto em vigor e não uma memória.

Espanha: uma fórmula escrita em diâmetro e curso

A Espanha também tem potência fiscal, com o nome de caballos de vapor fiscales, mas nada tem em comum com a versão francesa. O anexo V do Real Decreto 2822/1998 define-a, para um motor de quatro tempos, como CVF = 0,08 × (0,785 × D² × R)^0,6 × N, onde D é o diâmetro do cilindro em centímetros, R o curso do pistão em centímetros e N o número de cilindros. Os motores de dois tempos usam 0,11 em vez de 0,08, e os rotativos e elétricos a potência efetiva dividida por 5,152.

Veja o que é realmente 0,785 × D² × R: é πD²R ÷ 4, a cilindrada de um cilindro. Toda a fórmula se reduz então a 0,08 × (cilindrada unitária)^0,6 × N, e o diâmetro e o curso deixam de ser precisos — bastam a cilindrada total e o número de cilindros. O nosso quatro cilindros de 1 498 cm³ tem 374,5 cm³ por cilindro; 374,5^0,6 = 35,000, vezes 0,08 e vezes 4 dá 11,20 cavalos fiscais.

O expoente tem uma consequência que vale a pena dizer. Como o 0,6 se aplica por cilindro e o resultado é depois multiplicado pelo número de cilindros, repartir a mesma cilindrada por mais cilindros aumenta o número fiscal. Os mesmos 1 498 cm³ em seis cilindros dão 13,17 CVF em vez de 11,20 — um escalão inteiro acima no imposto municipal anual. Esse imposto, no artigo 95 da lei das finanças locais, aplica um montante-base por escalão: menos de 8 CVF, de 8 a 11,99, de 12 a 15,99, de 16 a 19,99, e 20 ou mais. Cada município pode multiplicar a base por um coeficiente que a lei limita a 2, pelo que dois carros idênticos a poucos quilómetros podem pagar o dobro um do outro.

O imposto de matrícula espanhol assenta em algo completamente diferente. O imposto especial sobre determinados meios de transporte é uma percentagem do valor tributável, por escalões de CO2 oficial: nada a 120 g/km ou menos, 4,75 % acima de 120 e abaixo de 160, 9,75 % de 160 a menos de 200, e 14,75 % a 200 ou mais — sendo estas as taxas peninsulares por defeito quando a comunidade autónoma não fixou as suas. O nosso carro de exemplo, a 132 g/km, cai no escalão de 4,75 %. Um comprador espanhol encontra assim duas bases completamente diferentes no mesmo dia: uma fórmula de diâmetro e curso para o imposto anual e um escalão de emissões para a compra.

Alemanha: cilindrada mais escada de CO2

A Alemanha não tem potência fiscal e nunca adotou o conceito. A lei do imposto sobre veículos a motor tributa um ligeiro de passageiros em duas componentes independentes. A primeira é a cilindrada: 2 € por cada 100 cm³ começados num motor de ignição comandada e 9,50 € num de ignição por compressão, razão pela qual a aritmética gasóleo contra gasolina é ali dominada por esse único fator de quase cinco. A segunda é o CO2, aplicado apenas acima de uma franquia de 95 g/km para carros matriculados pela primeira vez desde 1 de janeiro de 2021, em seis escalões marginais: 2,00 € por grama de 95 a 115, depois 2,20, 2,50, 2,90, 3,40 e 4,00 € por grama à medida que as emissões passam 135, 155, 175 e 195 g/km.

Passe o nosso carro pela máquina. 1 498 cm³ são quinze centenas começadas, ou seja 15 × 2 = 30,00 €. Os seus 132 g/km caem nos dois primeiros escalões: 20 gramas a 2,00 mais 17 gramas a 2,20 dão 40,00 + 37,40 = 77,40 €. A conta anual é de 107,40 €. Mude só o motor — um gasóleo de 1 968 cm³ a 140 g/km — e a metade da cilindrada passa a 20 × 9,50 = 190,00 € e a do CO2 a 96,50 €, ou seja 286,50 € por ano. Quase toda a diferença vem da tarifa do gasóleo sobre a cilindrada, não das emissões.

Itália e Portugal: nenhuma potência fiscal

A Itália tributa quilowatts. O bollo anual é cobrado por quilowatt de potência líquida máxima, a uma tarifa que depende da classe de emissão e que cada região fixa e modula; a tarifa de referência de uso corrente para Euro 4 e seguintes é 2,58 € por quilowatt até 100 kW e 3,87 € acima. O nosso carro de 110 kW dá 100 × 2,58 + 10 × 3,87 = 296,70 € por ano a essa tarifa. Acima de 185 kW acresce uma sobretaxa nacional: a addizionale erariale, universalmente chamada superbollo, vale 20 € por quilowatt acima de 185 kW, reduzida a 60 % ao fim de cinco anos desde a data de construção, a 30 % ao fim de dez, a 15 % ao fim de quinze e suprimida ao fim de vinte. Um carro de 200 kW paga assim 645,00 € de bollo mais 300,00 € de superbollo — 945,00 € por ano — até a idade o tirar da sobretaxa.

Portugal parte a questão em duas. O imposto sobre veículos pago na primeira matrícula, o ISV, é a soma de uma componente de cilindrada e de uma componente ambiental calculada sobre o CO2, com agravamento para os motores a gasóleo, um alívio ligado às emissões de partículas e uma redução percentual por idade para os usados importados. O imposto único de circulação anual é separadamente escalonado sobre cilindrada e CO2. As duas tabelas são refixadas pelo Orçamento do Estado de cada ano, pelo que o honesto aqui é dar a estrutura e não os números: consulte as tabelas em vigor no momento em que matricula, porque uma tabela citada de memória é uma tabela de outro ano.

Porque é que o mesmo carro custa quantias diferentes para pôr na estrada

Como cada mercado tributa uma grandeza diferente, a ordenação dos carros muda ao atravessar uma fronteira. Um motor de grande cilindrada e pouca potência é castigado na Alemanha e em Portugal e tratado com brandura em Itália. Um turbo pequeno e muito potente, ao contrário. Um seis cilindros é penalizado em Espanha face a um quatro da mesma cilindrada, unicamente por causa daquele expoente 0,6, e é invisível para as fórmulas francesa e italiana. Nada disto compara os carros; compara as fórmulas.

O custo de matrícula francês mostra até onde pode viajar um único número administrativo. O imposto regional é a potência fiscal multiplicada por uma tarifa por CV que cada região fixa e revê, mais uma taxa fixa de 11 € e uma taxa de envio de 2,76 €. A 8 CV, uma tarifa de 43 € por CV dá 344 € de imposto regional e uma de 60 € dá 480: o mesmo carro, o mesmo processo, uma diferença decidida pelo lado da fronteira regional onde o dono vive. Como essas tarifas se mexem, e mexeram muito nos últimos anos, a tarifa a usar é sempre a publicada para a sua região no momento do pedido.

Como verificar o seu próprio número

Tudo o que ficou dito parte de três valores impressos no documento do veículo: a potência líquida máxima em quilowatts, a cilindrada em centímetros cúbicos e o CO2 combinado em gramas por quilómetro. No formato europeu harmonizado são os campos P.2, P.1 e V.7, e a potência administrativa, onde o país usa uma, é o campo P.6. Se o número de P.6 não bater certo com a fórmula da sua data de matrícula, a explicação habitual é que o veículo cai sob uma regra anterior, não que a conta esteja errada.

Tome depois uma precaução válida em toda a parte. Cada taxa deste artigo vem de um texto que uma lei do orçamento pode reescrever, e reescreve: uma tarifa regional por CV, um escalão em euros por grama, uma tarifa em euros por quilowatt, um coeficiente municipal. As fórmulas mexem-se mais devagar do que as taxas, mas mexem-se, como a França demonstrou duas vezes. Use um cálculo para perceber de que é feita a sua conta e depois verifique a taxa em vigor junto da administração fiscal ou do serviço de matrículas antes de confiar no total.

Perguntas frequentes

Quantos quilowatts vale um cavalo fiscal?

Não há fator de conversão, porque a relação não é linear nem é a mesma em dois países. Com a fórmula francesa atual, 55 kW dão 4 CV, 110 kW dão 8 e 250 kW dão 22, ou seja 13,8, 13,8 e 11,4 kW por CV respetivamente. Qualquer tabela que anuncie uma proporção fixa está a citar a fórmula de um só país a um só nível de potência, ou está simplesmente errada.

Um carro elétrico tem potência fiscal?

Onde o conceito existe, sim, mas calculada por uma regra à parte. A França dá aos veículos elétricos a sua própria fórmula, só de potência, no artigo L421-20 do código fiscal, distinta da dos carros térmicos e alterada com efeito em 2026. A Espanha envia os motores elétricos e rotativos para outro ramo do seu anexo, dividindo a potência efetiva por 5,152. Como estas disposições estão a ser reescritas à medida que crescem as matrículas elétricas, leia o artigo e não um resumo, incluindo este.

Porque é que o meu carro velho tem outra potência fiscal que um novo com o mesmo motor?

Porque a fórmula aplicável é a que estava em vigor na data da primeira matrícula do veículo, não a de hoje. Só a França tem três gerações de regra a conviver: uma baseada na cilindrada para os carros matriculados antes de julho de 1998, uma de CO2 e potência para os matriculados dessa data até ao fim de 2020, e uma só de potência desde então. Dois carros com motores idênticos e datas diferentes podem legitimamente ter números diferentes nos papéis.

A potência fiscal é o mesmo que um escalão de seguro?

Não, embora as seguradoras de alguns mercados o usem como um dado entre muitos. Um escalão de seguro é uma classificação comercial do risco construída com dados de sinistros: o modelo, o condutor, o código postal, o custo de reparação. A potência fiscal é uma variável tributária definida por lei. Podem mover-se no mesmo sentido no mesmo carro, o que as torna fáceis de confundir, mas uma mudança de fórmula fiscal não muda o risco de sinistro e as tabelas de uma seguradora não têm autoridade nenhuma sobre o que deve ao fisco.

Que países ainda usam potência fiscal?

Dos cinco mercados europeus tratados aqui, a França e a Espanha calculam uma potência administrativa e usam-na num imposto; a Alemanha, a Itália e Portugal não têm nenhuma e tributam diretamente a cilindrada, os quilowatts e o CO2. Como essa lista é matéria de direito nacional e o direito nacional muda, o hábito seguro é verificar a base em vigor no país onde se matricula em vez de supor que o conceito viaja. Muitas vezes não viaja.