Le vrai coût d'un trajet, ce n'est pas le carburant

L'erreur a un sens, ce qui la rend corrigeable

Presque tout le monde compare un trajet en voiture à un billet de train de la même façon : diviser la distance par la consommation, multiplier par le prix à la pompe, et appeler cela le coût de la voiture. L'erreur est naturelle, car le carburant est le seul coût que l'on paie au moment où on l'engage. Tout le reste arrive des mois plus tard, déguisé en facture sans rapport.

L'intérêt de cette erreur précise, c'est qu'elle va toujours dans le même sens : elle fait toujours paraître la voiture moins chère qu'elle ne l'est, jamais plus chère. La correction n'est donc pas affaire de jugement, c'est une addition. Établis ce que le trajet a provoqué d'autre, ajoute-le, et la comparaison devient honnête sans devenir une affaire d'opinion.

Les quatre coûts qu'un trajet crée réellement

Le carburant d'abord, parce que c'est le plus simple. L'essence à 1,75 € le litre dans une voiture à 6,5 l/100 km coûte 6,5 × 1,75 ÷ 100 = 11,4 centimes du kilomètre. C'est le seul terme que la plupart des gens calculent, et dans cet exemple il n'est pas le plus gros des quatre.

Les pneus sont purement kilométriques. Un train de quatre coûte environ 600 € posés et tient environ 45 000 km, soit 600 ÷ 45 000 = 1,33 centime du kilomètre. Le temps calendaire n'y entre pas : un pneu s'use quand il tourne.

L'entretien se coupe en deux, et une seule moitié appartient ici. Une vidange à 180 € tous les 15 000 km fait 1,20 centime du kilomètre ; plaquettes et disques à 600 € tous les 60 000 km font 1,00 centime ; la longue traîne de l'usure kilométrique — amortisseurs, ligne d'échappement, embrayage, liquides, les réparations non programmées qui arrivent quand même — vaut environ 1,30 centime sur une voiture de cet âge. Soit 3,5 centimes du kilomètre au total. Le contrôle technique et la part calendaire du plan d'entretien n'y sont pas, car ils ont lieu que tu roules ou non.

Le quatrième coût est le plus lourd, et celui que personne ne te facture : la voiture vaut moins à la fin du trajet qu'au début, et une partie de cette perte est due aux kilomètres, non aux mois.

Séparer la décote, et l'astuce qui rend cela facile

La décote est le premier poste de coût d'une voiture et celui que l'on attribue le plus mal, parce que ce sont en réalité deux coûts portant un seul nom. Une voiture perd de la valeur parce qu'elle vieillit — les modèles sont remplacés, les garanties expirent, caoutchoucs et peinture prennent de l'âge — et elle en perd parce que le compteur monte. Seule la seconde moitié est causée par un trajet.

L'astuce consiste à laisser le marché de l'occasion faire la séparation. Cherche deux exemplaires du même modèle et de la même année, l'un à 60 000 km, l'autre à 110 000. Dans notre exemple ils valent 15 500 € et 11 000 €. Les 4 500 € d'écart sont causés par 50 000 km et rien d'autre, puisque l'âge est constant. Cela fait 4 500 ÷ 50 000 = 9,0 centimes du kilomètre de décote kilométrique, lue directement sur le marché plutôt que supposée.

Le reste de la décote se déduit par soustraction. La voiture a coûté 30 000 € et en vaut 15 500 après cinq ans et 60 000 km ; 60 000 km à 9,0 centimes expliquent 5 400 € de la perte, laissant 9 100 € dus au seul temps — 1 820 € par an, que tu paierais même si la voiture restait au garage sans bouger.

Les coûts qu'un trajet ne crée pas

L'assurance, la carte grise, le contrôle technique et la moitié calendaire de la décote sont déjà engagés dès l'instant où tu possèdes la voiture. Faire 500 km de plus ce week-end ne les augmente pas, et rester chez toi ne les réduit pas. Les imputer à un seul trajet est une vraie erreur en sens inverse, qui mène à la conclusion tout aussi absurde qu'il ne faudrait jamais utiliser la voiture que l'on paie.

Il y a une exception honnête. Si le trajet est la raison d'être de la voiture — si tu la revendrais, ou ne l'aurais jamais achetée, sans des déplacements de ce type — alors les coûts fixes sont causés par ce schéma de mobilité et doivent entrer dans la comparaison. C'est le test à appliquer à une deuxième voiture du foyer : non pas « combien coûte ce trajet », mais « qu'achète l'existence de cette voiture ».

Deux chiffres, deux questions

Additionne les quatre postes kilométriques et tu as le coût marginal : 11,38 + 1,33 + 3,50 + 9,00 = 25,2 centimes du kilomètre. Additionne les postes fixes à 12 000 km par an — 1 820 € de vieillissement, 900 € d'assurance, 120 € de taxes et contrôle technique, 180 € de révision annuelle, soit 3 020 € étalés sur 12 000 km — et tu ajoutes 25,2 centimes. Le coût complet vaut 50,4 centimes du kilomètre, exactement le double du coût marginal et 4,4 fois le carburant.

Les deux chiffres sont exacts et répondent à des questions différentes. Dois-je prendre la voiture pour ce mariage plutôt que le train ? Question marginale : 25,2 centimes du kilomètre est le bon prix. Dois-je garder cette voiture, ou la vendre et louer quand j'en ai besoin ? Question de coût complet : 50,4 centimes est le bon prix. Utiliser le mauvais des deux, c'est ainsi qu'on finit par posséder un véhicule qui coûte 6 045 € par an pour justifier 3 025 € de conduite.

Deux repères publiés confirment l'ordre de grandeur. L'ADAC publie des coûts complets par kilomètre pour environ deux mille modèles, et une compacte essence courante y ressort dans une fourchette de 45 à 60 centimes du kilomètre à 15 000 km par an ; nos 50,4 centimes tombent dedans. Le barème kilométrique fiscal, dans plusieurs pays européens, joue le même rôle : il est conçu pour approcher le coût complet, jamais le seul carburant, et c'est précisément pour cela qu'il paraît si élevé.

Le taux d'occupation : la vraie raison pour laquelle une famille prend encore la voiture

Le coût d'une voiture ne dépend presque pas du nombre de personnes à bord. Le coût du train, lui, est par personne. Cette seule asymétrie tranche la plupart des comparaisons réelles, et c'est pourquoi l'argument du carburant seul, tout faux qu'il soit, aboutit quand même à la bonne conclusion pour les familles et à la mauvaise pour les voyageurs solitaires.

Prenons le trajet de 500 km. Le carburant seul coûte 56,88 € pour 32,5 litres, ce qui fait paraître la voiture imbattable. Le coût marginal vaut 126,04 € et le coût complet 251,88 €. Face à un billet de train à 45 € réservé à l'avance, un voyageur seul doit prendre le train, deux aussi, et il faut atteindre trois personnes pour que la voiture l'emporte sur le coût marginal. À quatre, la voiture revient à 31,51 € par tête et gagne nettement — mais sur le coût complet, il faudrait 5,6 passagers pour qu'elle l'emporte, ce qui est une façon arithmétique de dire que le train reste imbattable quand on compte la voiture entièrement.

Deux choses que la comparaison oublie d'ordinaire, et toutes deux favorisent le train : le stationnement et les péages sont des coûts marginaux du trajet et appartiennent à la colonne voiture, tandis que le temps passé dans un train est utilisable et le temps passé au volant ne l'est pas. Ni l'un ni l'autre n'apparaît dans les centimes par kilomètre, et tous deux valent souvent davantage que l'écart produit par l'arithmétique.

Là où ce cadre se déforme

Une voiture électrique réorganise les termes plus qu'elle ne les réduit. La ligne carburant s'effondre — la recharge à domicile revient souvent au tiers de l'essence au kilomètre — mais la ligne décote a été plus lourde, et non plus légère, sur beaucoup de modèles, et c'est elle qui domine le coût marginal ici. Refaites le tableau avec tes propres cotes de revente avant de supposer que le coût marginal a baissé.

Le deuxième point faible : la décote est le poste le plus lourd et le moins certain, parce que c'est une prévision et non un reçu. Toutes les autres lignes du tableau sont des factures déjà payées ou des prix consultables aujourd'hui ; la valeur de revente est un pari sur un marché à cinq ans. Pour un chiffre marginal prudent, refaites la ligne décote avec la cote optimiste puis la cote pessimiste et regarde si la décision change. En général non — et c'est déjà une information.

Enfin, rien de tout cela n'est un argument contre la voiture. C'est un argument contre la comparaison d'un prix complet avec un prix partiel. Une fois les deux côtés construits de la même façon, la voiture gagne franchement certains trajets et en perd d'autres plus largement qu'on ne l'imaginait — et tu sais lesquels avant de partir, plutôt qu'en fin d'année.

Questions fréquentes

Quel coût au kilomètre est raisonnable pour une voiture ordinaire ?

Pour le coût marginal d'une berline essence, 20 à 30 centimes du kilomètre couvrent la plupart des cas. Pour le coût complet de possession, 40 à 65 centimes est la fourchette habituelle, et l'ADAC publie des valeurs par modèle dans cet ordre de grandeur. Si ton propre chiffre est nettement sous la fourchette, tu as probablement oublié la décote.

Faut-il inclure l'assurance quand on compare un trajet en voiture à un billet de train ?

Non pour un trajet isolé dans une voiture que tu possèdes et assures déjà, car la prime est la même que tu partes ou non. Elle doit être incluse si ce déplacement est la raison pour laquelle tu gardes la voiture : la prime devient alors un coût de ce schéma de mobilité, non du véhicule à l'arrêt. Le test est simple : cette facture serait-elle différente si le trajet n'avait pas lieu ?

Comment calculer la part kilométrique de la décote pour ma propre voiture ?

Cherche sur un site d'annonces ton modèle et ton millésime exacts, puis relève les prix demandés pour deux exemplaires qui diffèrent surtout par le kilométrage — disons 60 000 et 110 000 km. Divise l'écart de prix par l'écart de kilomètres. C'est de maintenir l'année constante qui fait fonctionner la méthode : cela retire l'âge de la comparaison, et ce qui reste est le prix des kilomètres. Fais-le sur plusieurs paires et prends la valeur médiane.

Rouler moins de kilomètres par an rend-il une voiture moins chère ou plus chère ?

Les deux, et ce n'est pas un paradoxe. La dépense annuelle totale baisse, puisque tu achètes moins de carburant et usez moins de pneus. Le coût au kilomètre monte, puisque les coûts fixes se répartissent sur moins de kilomètres. À 12 000 km par an notre exemple coûte 50,4 centimes du kilomètre ; divise le kilométrage par deux et les 25,2 centimes fixes doublent à 50,3, portant le total vers 75 centimes du kilomètre alors même que la facture annuelle a baissé d'environ 1 500 €.

Pourquoi le barème kilométrique officiel est-il tellement plus élevé que mon coût de carburant ?

Parce qu'il s'agit délibérément d'un barème de coût complet et non d'un barème de carburant. Les administrations fiscales le construisent pour couvrir décote, assurance, pneus, entretien et réparations en plus du carburant, et il inclut souvent une puissance fiscale et une tranche de kilométrage. C'est pourquoi il ressort autour de trois à cinq fois le coût du carburant seul : ce sont exactement les postes que cet article rend explicites, réunis en un seul chiffre pour éviter d'avoir à les détailler.