Profundidade do piso: o limite legal não é o limite seguro

Um mínimo legal é escrito para definir uma infração

Na União Europeia e no Reino Unido o limiar é de 1,6 mm, e a sua formulação é precisa: tem de ser cumprido numa banda contínua que forma os três quartos centrais da largura do piso e em toda a sua circunferência. Na Alemanha o StVZO impõe o mesmo valor, lido nas ranhuras principais da zona central. Vários países acrescentam regras sazonais próprias: a Áustria exige 4 mm em pneus de inverno durante o período invernal, e a obrigação de os montar varia de país para país.

O raciocínio da agência americana NHTSA para o seu próprio limiar de 2/32 de polegada é instrutivo: estudos antigos mostraram que um pneu gasto a essa profundidade perde aderência rapidamente, e a agência escolheu o ponto em que um pneu se torna indefensável. É a forma certa de fixar um limiar sancionatório e a errada de fixar um pessoal. Um limite de velocidade não é uma recomendação para circular a essa velocidade com nevoeiro; o mínimo de piso é um número do mesmo género.

O piso tem uma só função, e é invisível em seco

A aderência vem da borracha a tocar no asfalto. As ranhuras retiram borracha: em piso seco, um pneu com desenho agarra um pouco menos do que um liso — que é exatamente porque os carros de corrida montam slicks em seco. Nada num pneu de estrada gasto é pior em seco do que num novo; a área de contacto é até ligeiramente maior.

A água muda o problema por completo. Uma película de água entre a borracha e o asfalto não transmite qualquer esforço de corte: para o pneu agarrar, a água tem de estar noutro sítio dentro dos poucos milissegundos que a área de contacto passa sobre um dado ponto do pavimento. As ranhuras são os tubos que a levam para lá, e o caudal de um tubo é proporcional à sua secção. Reduza a profundidade a metade e terá reduzido a drenagem quase a metade.

É por isso que um pneu gasto avisa tão pouco. No trajeto para o trabalho, em seco, numa estrada conhecida, comporta-se exatamente como um novo — e é verdade. A fatura chega numa só noite de chuva, numa só travagem de emergência, uma só vez.

Como é realmente a penalização em molhado

A comparação publicada mais citável vem de ensaios da MIRA reportados pela TyreSafe: a diferença de distância de travagem em molhado entre um pneu gasto a 3 mm e um no limite de 1,6 mm pode chegar aos 44 %. É uma razão, não uma distância, e é precisamente isso que a torna útil — uma razão viaja entre veículos, velocidades e pavimentos como um número em metros não viaja.

Meta essa razão na equação da travagem e ela deixa de ser uma abstração. A distância de travagem é proporcional ao quadrado da velocidade: se um pneu precisa de 1,44 vezes a distância do outro, no ponto onde o melhor parou, o gasto ainda viaja a √(1 − 1/1,44) = 55,3 % da velocidade inicial. A partir de 100 km/h são 55 km/h — contra aquilo que o outro carro já evitou. A comparação é só de travagem; a distância de reação antes de o pedal se mover é igual para ambos e é tratada em detalhe no nosso artigo sobre a distância de paragem.

Os ensaios de desgaste do ADAC chegam ao mesmo sítio por outro caminho: em pneus muito gastos mediu travagens em molhado até 23 % mais longas, e relatou que no ponto onde o pneu novo tinha parado, o gasto ainda ia a perto de 35 km/h. Outro ensaio, outros pneus, a mesma conclusão — a perda não é gradual nem educada, está concentrada nos últimos milímetros.

Aquaplanagem: o limiar desce à medida que o piso se gasta

A aquaplanagem é uma falha diferente de uma má travagem em molhado. Não é perda gradual de aderência: é o pneu a subir para uma cunha de água e a perder o contacto por completo, e nesse instante nem a direção nem o travão fazem seja o que for. Horne e Dreher estabeleceram a relação clássica para a NASA em 1963: a velocidade de início cresce com a raiz quadrada da pressão de enchimento.

Convertido em unidades rodoviárias, dá cerca de 63,5√p quilómetros por hora com p em bar: 89,8 km/h a 2,0 bar, 94,2 km/h a 2,2 bar, 100,4 km/h a 2,5 bar. A fórmula foi deduzida para pneus de avião em pistas inundadas e dá uma ordem de grandeza, não uma garantia; e repare no que nela não figura — a profundidade do piso. O que a profundidade muda é a altura de água a que o pneu atinge esse estado, e por isso a mesma estrada à mesma velocidade pode ser perfeitamente segura com um pneu e não com outro.

O ADAC pôs número nesse deslocamento. Num ensaio com pneus de inverno, um gasto a 4 mm começava a aquaplanar a 63 km/h onde o mesmo pneu novo aguentava até 87 km/h — 24 km/h perdidos por metade do piso, e a uma velocidade que se atinge numa estrada comum, não numa autoestrada.

Medir corretamente: em toda a largura, não num só ponto

Uma única leitura no meio do piso não diz quase nada, porque os pneus raramente se gastam de forma uniforme. Faça pelo menos três leituras na largura — ombro interior, centro, ombro exterior — em três pontos da circunferência, e fique com a menor como profundidade do pneu. Um calibre custa poucos euros. Os indicadores de desgaste moldados dão de graça o limiar legal: quando o piso à volta se gasta até ao nível deles, o pneu está a 1,6 mm; a sua posição é marcada por um pequeno triângulo, as letras TWI ou o logótipo do fabricante no ombro.

Para o limiar mais útil de 3 mm, cada mercado tem o seu truque de moeda. Na Europa, o aro dourado de uma moeda de 1 euro mede exatamente 3 mm de largura: se o ouro desaparece na ranhura, está ainda acima do ponto de substituição recomendado; se fica visível, o piso desceu abaixo de 3 mm. Nos Estados Unidos esse papel cabe a um cêntimo inserido de cabeça para baixo para o limiar legal e a um quarto de dólar para o equivalente de 3,2 mm.

O desgaste irregular não é um incómodo, é um diagnóstico, e o padrão aponta a avaria. Os dois ombros gastos com o centro intacto: subenchimento crónico. O centro gasto com os dois ombros intactos: sobrepressão. Um só ombro, de um só lado: camber — casquilhos cansados, rótula gasta ou um alinhamento que se desviou. Um bordo em dentes de serra que a mão sente num sentido e não no outro: convergência incorreta. Covas regulares ao longo da circunferência, o chamado desgaste em festões, apontam para amortecedores gastos ou uma roda mal equilibrada.

A idade é um modo de falha distinto da profundidade

Um pneu pode ter piso de sobra e estar mesmo assim acabado. As misturas endurecem à medida que os plastificantes migram, o ozono e o ultravioleta atacam a superfície, e a ligação entre a borracha e as lonas internas degrada-se quer o pneu rode quer não. O resultado é um pneu que parece legal, que mede legal e que agarra como um disco de hóquei com frio e humidade.

A data está gravada no flanco. Localize o código DOT e leia os quatro últimos dígitos: os dois primeiros são a semana de fabrico e os dois últimos o ano, portanto 2321 significa a vigésima terceira semana de 2021. A posição publicada da Continental é que todo o pneu com mais de dez anos deve ser retirado de serviço, incluindo o sobressalente, e o ADAC usa oito anos para os de inverno e dez para os de verão. Esse sobressalente na mala nunca rodou um metro e é muitas vezes o pneu mais velho do carro.

O que fazer na prática

Fixe o seu próprio limiar em 3 mm para os pneus de verão e 4 mm para os de inverno, verifique os quatro em toda a largura a cada dois meses, e trate qualquer desgaste irregular como um problema de alinhamento ou de pressão a corrigir antes de montar os novos — caso contrário os novos gastar-se-ão da mesma maneira. Substitua aos pares no mesmo eixo, para que as duas extremidades do carro se comportem de forma simétrica.

Se só substituir dois, os fabricantes são unânimes: o par melhor vai no eixo traseiro, mesmo num tração dianteira. O raciocínio é sobre o que acontece quando a aderência acaba: perdê-la à frente faz o carro abrir a trajetória, o que assusta mas se recupera; perdê-la atrás faz o carro rodar, o que é rápido e bem mais difícil de corrigir. Mais vale subvirar à chuva do que fazer um pião.

Uma nuance honesta antes de deitar fora um jogo aos 3 mm. Um pneu premium gasto até ao limite legal pode travar melhor do que um pneu barato em novo, e é por isso que alguns fabricantes se opõem a uma regra geral de substituição antecipada e os reguladores estudam ensaiar os pneus em estado gasto e não só em novo. Esse argumento é sobre a escolha do pneu, não sobre o sentido do efeito: um dado pneu é sempre pior gasto do que novo, e 3 mm continua a ser um limiar pessoal sensato.

Perguntas frequentes

Qual é a profundidade mínima legal do piso?

Na União Europeia e no Reino Unido é de 1,6 mm, nos três quartos centrais do piso e em toda a circunferência. Nos Estados Unidos, a maioria dos estados fixa 2/32 de polegada, ou seja 1,59 mm, a Califórnia e o Idaho 1/32, e vários estados apoiam-se numa regra geral de veículo inseguro em vez de num número. Vários países europeus acrescentam regras próprias para pneus de inverno: verifique antes de atravessar uma fronteira.

Quanto pior é um pneu no limite legal em molhado?

A TyreSafe reporta ensaios da MIRA em que a distância de travagem em molhado era até 44 % maior no limite de 1,6 mm do que a 3 mm, e os ensaios de desgaste do ADAC encontraram penalizações até 23 % nos pneus examinados. O número exato depende do pneu, do veículo, da velocidade e da altura de água, e por isso a razão é mais útil do que uma distância isolada. Seja qual for, só afeta a travagem; a distância de reação não muda.

Os meus pneus estão gastos nos dois ombros mas bem no centro. O que significa?

Subenchimento crónico. Pressão a menos deixa o centro do piso levantar-se do asfalto, pelo que os ombros levam a carga e se gastam primeiro. O desgaste central com ombros bons é a falha contrária, a sobrepressão. O desgaste num só ombro aponta para camber ou alinhamento, não para pressão. Corrija a causa antes de montar pneus novos, ou o jogo novo desenvolverá o mesmo padrão.

A partir de que idade é demasiado velho um pneu com piso de sobra?

A recomendação publicada da Continental é que todo o pneu com mais de dez anos, sobressalente incluído, seja substituído independentemente do aspeto, e o ADAC usa oito anos para os de inverno e dez para os de verão. Leia a idade nos quatro últimos dígitos do código DOT do flanco: semana e depois ano. Um pneu que passou a vida ao relento, com pouca pressão ou muito carregado, envelhece mais depressa do que diz o calendário.

Se só substituir dois pneus, em que eixo vão os novos?

O traseiro, em qualquer carro, incluindo os de tração dianteira. É contraintuitivo, porque os pneus da frente dirigem e fazem quase toda a travagem, mas os modos de falha não são simétricos: perder aderência à frente faz o carro abrir a trajetória, o que se sobrevive, ao passo que perdê-la atrás faz o carro rodar, e isso um condutor comum não costuma recuperar numa emergência.

A profundidade do piso conta alguma coisa em seco?

Quase nada, e o pouco efeito que há vai no sentido contrário. As ranhuras retiram borracha da área de contacto: um piso menos profundo deixa marginalmente mais borracha no chão em seco — e é por isso que os pneus de competição para seco não têm ranhura nenhuma. É precisamente isso que torna os pneus gastos perigosos e não apenas medíocres: não avisam nas condições em que decorre quase toda a sua condução.